미국 최대의 소비자 옹호 항공사 조직의 회장인 폴 허드슨은 항공 산업 내 경쟁의 상태에 대한 정보 요청(RFI)에 대한 응답으로 미국 교통부(DOT)와 미국 법무부(DOJ)에 의견을 제출했습니다. 이 포괄적인 검토는 항공 산업 내 경쟁이 어떻게 계속 감소했는지, 그리고 미래에 경쟁을 촉진하는 조치를 어떻게 취할 수 있는지 평가하는 데 필수적입니다.
플라이어스 권리 웹사이트는 또한 이 간략한 내용에 대한 자세한 정보를 제공하며, 주장 요약도 포함되어 있습니다.
개요
FlyersRights는 항공 산업의 경쟁을 검토하기 위한 미국 교통부와 법무부의 공동 노력을 환영합니다. 항공 산업에 대한 포괄적인 검토는 1978년 항공 규제 완화법 이후로 이루어지지 않았습니다.
항공사의 불법적, 불공정적, 기만적 행위를 단속할 권한을 가진 기관은 단 하나뿐입니다.
의회의 예산 지원과 집행 처벌에 대한 법적 제한은 소비자와 경쟁을 보호하기에 부족합니다.
규제 완화 이후 수십 년 동안 항공사들은 규제가 아닌 시장 경쟁이 항공 대중의 이익을 가장 잘 충족시키는 동시에 경쟁을 통합하고 감소시키며, 진입 장벽을 제정하고, 소비자가 정보에 입각한 결정을 내리는 데 필요한 정보의 투명성을 감소시킬 것이라고 강조해 왔습니다.
반경쟁적 행위: 가격 고정 및 용량 규율
반독점 교과서에는 항공사 가격 조작 계획이 산재해 있다. 규제 해제 직후부터 이러한 가격 조작 계획은 노골적이고 정교하지 않았다. 하지만 기술 혁신과 병행하여 감지하기 어려워졌다.
첫째, 항공사 CEO는 다른 CEO에게 전화하여 가격과 경로를 공동으로 설정했습니다. 이것이 처벌을 받은 후, 항공사는 가격 정보를 공유하고 항공사 그룹이 소유한 회사를 통해 가격을 협상했습니다. 최근에는 조정이 가격 신호와 "수용력 규율"의 형태를 띠었습니다.
아메리칸 항공과 사우스웨스트 항공은 항공료 인상을 공모했다는 집단 소송에 연루되었습니다. 두 항공사 모두 소송을 합의했지만, 어떠한 잘못도 부인했습니다.
델타 항공과 유나이티드 항공도 재판을 받고 있는 듯합니다. 공개 주주 콜에서 항공사는 "수용력 규율"을 유지하고 싶다는 신호를 보냈습니다. 다시 말해, 가격을 인상하기 위해 생산량을 줄이려고 했습니다. 요금을 수수료 메뉴로 나누면 더 높은 가격 조정도 가능합니다.
지난 10년 동안 여러 항공사가 수하물 요금을 잇따라 인상했습니다.
제휴 및 합작사업
고도로 집중된 산업에서 보다 쉽게 달성할 수 있는 협력적 행동 외에도, 항공사들은 제휴 회원들이 경쟁하지 않기 때문에 산업을 더욱 집중시키는 제휴와 합작사업에 참여해 왔습니다.
아메리칸 항공과 제트블루 항공은 노스이스트 얼라이언스에 거의 3년 동안 참여하여 항공편을 조정하고 수익을 모았습니다. 델타, 아메리칸, 유나이티드는 알래스카 항공, 하와이안 항공과 같은 주요 외국 항공사 및 미국 항공사와 함께 국제 여행을 위한 3개 합작 투자의 회원입니다. 제트블루는 공식적인 얼라이언스 회원이 되지 않고도 3개 합작 투자의 개별 항공사와 제휴 계약을 체결했습니다.
법무부는 이 82개 항공사 연합이 미국-유럽연합 국제 항공 여행 시장의 XNUMX%를 장악하고 있다고 밝혔습니다.
교통부는 항공 산업이 여전히 고도로 집중되어 있다는 반대에도 불구하고 이러한 항공사에 반독점 면책권을 부여합니다. 7명의 경쟁자가 있는 대서양 노선에서 독립적인 경쟁자가 한 명 없어질 때마다 가격이 XNUMX% 상승합니다.
법무부는 또한 이러한 항공사 제휴로 인한 경쟁 혜택이 항공사가 반독점 면책권을 가지고 있는지에 따라 달라지지 않는다고 판단했습니다.
공동 소유권
주어진 미국 항공사의 상위 10대 주주 중 다수는 다른 미국 항공사의 상위 10대 주주이기도 합니다. 항공사의 공동 소유는 한 항공사가 더 공격적으로 경쟁하거나 가격을 낮추거나 새로운 시장에 진입하려는 인센티브를 줄입니다. 항공 산업에서 가격이 상승하고 생산량이 감소합니다.
반독점 면책과 국제 항공사 제휴, 경제분석 그룹, 법무부.
Azar의 연구 조사에 따르면 항공사의 공동 소유는 "4개의 동일한 규모의 항공사에서 2개의 동일한 규모의 항공사로 전환하는 것만큼 집중도를 증가시킨다"고 추정합니다.
Azar는 미국 반독점 기관의 수평적 합병 지침에 따르면, 평균적인 항공 노선의 공동 소유권은 "전통적인 합병의 경우 '시장 지배력을 강화할 가능성이 있는' 임계 수준보다 10배 이상 크다"고 추정합니다.
아자르는 "발언권, 인센티브, 투표, 그리고 아무것도 하지 않는 것"이 공동소유가 경쟁에 해를 끼치는 메커니즘이라고 결론지었습니다.
투명성 규제에 대한 반대
경쟁적인 시장에는 합리적인 결정을 내릴 수 있는 권한을 가진 정보에 입각한 소비자가 필요합니다. 경쟁이 성공하려면 승객은 노선, 날짜, 개별 승객, 그리고 보조 요금이 지불된 날짜나 위치에 따라 달라지는 끊임없이 증가하는 보조 요금 메뉴를 알고 있어야 합니다.
17년 2024월 XNUMX일, 교통부는 항공사가 요금 및 일정 정보를 소비자에게 제공할 때 중요한 부가 수수료를 공개하도록 요구하는 최종 규칙을 발표했습니다. 이러한 부가 수수료에는 첫 번째 위탁 수하물 수수료, 두 번째 위탁 수하물 수수료, 기내 반입 수하물 수수료, 변경 수수료 및 취소 수수료가 포함됩니다.
그러나 Airlines for America, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue Airways, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, International Air Transport Association, National Air Carrier Association이 이 규칙을 무효화하기 위해 소송을 제기했습니다.
이 규칙은 경쟁을 강화했을 것이다.
항공사가 원하는 대로라면, 그들은 전액 요금 광고 규칙을 폐지할 것입니다. 한때 제안된 규칙 제정안이었던 그들은 차단하고
그 후 법원에서 이의가 제기되었고, 현재는 승객을 보호하는 기본적인 조항이 되었습니다.
