주요 항공사 문제가 지역 항공사에 영향을 미치고 있습니다.

업계의 경영진이 이번 주 인디애나 폴리스에서 열리는 Regional Airline Assn.의 연례 컨퍼런스에 모일 때 그들과 그들이 봉사하는 일부 소규모 지역 사회에 대해 걱정할 것이 많습니다.

지역 항공사 사용은 이번 2000 년 동안 급증했으며, 특히 주요 항공사가 수익을 창출하기 위해 국제 노선을 찾고 있으며, 부분적으로는 국제 노선에 트래픽을 공급하기 위해 국내 서비스의 상당 부분을 소형 항공기로 전환하면서 급증했습니다. FAA 수치에 따르면 2007 년부터 142 년까지 지역 항공사의 국내 용량은 주요 항공사의 국내 용량이 4.2 % 감소 했음에도 50 % 증가했으며 RAA는 지역 항공사가 현재 국내 예정된 서비스 출발의 약 70 %를 차지한다고 지적했습니다. RAA는 또한 전국 정기 서비스 공항의 약 XNUMX %가 지역 항공사에서만 서비스를 제공한다고 말합니다.

그러나 그것은 미국의 지역 항공 산업의 상태가 대부분의 비즈니스에 의존하는 주요 항공사에 대해 불확실하고 불안정한 현재 지역 항공사 또는 소규모 커뮤니티에 도움이되지 않을 수 있습니다. 메이저들은 여름 여행 시즌 이후 국내 생산 능력을 크게 삭감했다고 발표하고 있으며, 대부분의 업계 관측통들은 가을이 다가올 때까지 더 깊은 감축을해야 할 것이라고 믿고 있습니다 (JP Morgan의 분석가 Jamie Baker는 업계가 수익성 달성을 위해 약 20 % 축소). 급증하는 연료 비용으로 인해 많은 지역 항공사 항공기, 특히 50 석의 지역 제트기, 주요 항공사가 사용했던 많은 노선에 대한 손실이 발생하여 대부분의 경우 해당 항공편의 연료 비용을 지역 항공사에 상환합니다.

통합은 또한 위험을 수반합니다. 대부분의 주요 항공사는 대부분 지역 항공사와 계약하여 허브로가는 지선 노선을 비행하지만, 합병으로 일부 허브를 제거 할 수 있으므로 합병 된 항공사는 일부 지역 용량을 줄이려고합니다. 또한 연료 가격 상승, 경제 약화 및 신용 시장이 타이트함에 따라 ATA의 신속한 신고를 넘어 더 많은 항공사 파산이 발생했습니다. Aloha, Skybus 및 Frontier는 여전히 가능하며 일부 산업 분석가에 따르면 가능성이 있습니다. 주요 항공사는 위험에 처해있다. Baker는 23 월 XNUMX 일 투자자들에게“미국 경기 침체가 적어도 하나의 기존 파산을 일으키지 못한 적이 없다”고 언급했다.

그리고 이러한 변동적인 혼합에 추가 된 것은 일부 시장에서 소형 항공기의 가격을 책정 할 수있는 공항 정체 가격 정책을지지하는 부시 행정부와 같이 지역 항공사가 정부 정책에 대해 갖는 우려입니다.

파산으로 인한 위험 지역의 상대적으로 작은 예에서 Republic과 Frontier는 23 월에 12 월 170 일까지 항공사 서비스 계약에 따라 Frontier를 위해 운항하는 70 대의 EXNUMX XNUMX 인승 항공기 Republic의 점진적인 단계적 폐지 계약을 협상했습니다.

이 계약의 손실로 인해 Republic은 월 매출 6 만 달러의 손실을 입을 것이며,이 12 대의 항공기와 Frontier에 약정 한 다른 항공기 24 대를 판매하거나 다른 항공사에 서비스를 제공해야합니다. 공화국에게 이것은 비교적 사소한 것으로 판명 될 수 있습니다. 회장 겸 CEO 인 브라이언 베드포드 (Bryan Bedford)는 관심을 표명하는 잠재적 인 외국인 구매자가 많다고 XNUMX 월 XNUMX 일 밝혔다. 그러나 상황은 더 큰 운송 업체 또는 더 큰 고객의 파산으로 인해 모든 지역 운송 업체에 부과되는 위험을 설명합니다.

지역 운송 업체는 대부분이 주요 운송 업체 파트너와 장기 계약을 맺고있어 파트너가 비즈니스에 계속 남아 있다고 가정하여 수년간 최악의 결과로부터 자신을 보호 할 수 있다는 점에서 안전망이 있습니다. 많은 사람들이 거래에 최소 사용 보장을 적용하여 전공이 얼마나 줄일 수 있는지를 제한합니다. 그럼에도 불구하고 메이저는 여전히 지역 제트기 사용을 다소 줄일 수 있으며 허점을 찾을 수도 있습니다.

그런 점에서 메사 항공과 델타 항공과의 법적 싸움은 지켜보고 있습니다. 델타 항공은 최근 34 인승 제트기 50 대를 메사로 반환한다고 발표했다. Mesa는 비행의 비율이 너무 낮아 계약 성능 조건을 위반했다고 주장했다. 메사는 이에 대해 이의를 제기하고 델타가 메사가 운항하는 델타 커넥션 항공편에 대한 결정으로 인해 완료 요인이 떨어 졌다고 주장하며 델타를 고소했습니다.

JP Morgan의 Baker는 투자자들에게“어떤 것이 든 델타의 행동은 대부분의 기존 항공사들이 수익성이없는 지역 비행으로부터 거리를 두려는 의도를 강조합니다.

The Boyd Group 항공 연구 및 예측 컨설팅 회사의 사장 인 Michael Boyd는 주요 항공사가 50 석 항공기를 내리기 위해 "가능한 모든 수단을 사용"할 것이라고 믿습니다.

"하드 사실 : 경제적으로 비행 할 수있는 것보다 더 많은 50 인승 제트기가 있습니다."라고 Boyd는 22 월에 썼습니다. "하드 사실 : 이는 운영자 수의 감소를 의미합니다." 보이드는 지난 XNUMX 월 XNUMX 일 Aviation Week & Space Technology와의 인터뷰에서 상황이 더욱 악화되어“이 분야는 서서히 축소 될 것”이라고 덧붙였다.

그러나 지역 운송 업체가 직면 한 일반적인 문제는 모두에게 동일하게 적용되지 않습니다. 한 가지 이점은 충분한 수요를 창출하지 않는 일부 소규모 시장에 적합하지 않더라도 더 나은 수익을 제공하는 더 큰 지역 제트기를 선호하여 50 인승을 제거한 항공사에 갈 수 있습니다.

예를 들어, Republic Airways Holdings는 수년 동안 50 석 제트기에서 멀어 졌으므로 이제 70 ~ 86 석의 Embraer E-Jets가 226 기 항공기의 거의 절반을 차지합니다. Republic, Chautauqua 및 Shuttle America를 소유하고있는 Republic Airways Holdings도 Frontier의 손실에도 불구하고 20.2 개 항공사와 서비스 계약을 맺고 있으며, 방금 XNUMX 분기 수익 XNUMX 만 달러를보고했습니다.

Bedford는 프론티어의 비즈니스를 잃는 것은 현재 지역 운송 업체가 다양한 수익 기반을 갖는 것이 특히 중요한 이유를 보여주는 한 예라고 말했습니다. 업계의 전반적인 상태가 가장 신뢰할 수있는 기업이되기 위해 더욱 레이저와 같은 초점을 주장하는 것처럼 말입니다. 지역 운송 업체의 비용 효율적입니다.

반면에 Mesa Air Group은 미국에서 가장 큰 독립 소유 지역 중 하나 임에도 불구하고 많은 분석가들에게 취약한 것으로 간주됩니다.

Standard & Poor의 분석가 Jim Corridore는 12 월 14 일 분석에서 Mesa는 상당한 유동성 문제를 가지고 있으며 회사가 향후 XNUMX 개월 내에 파산 후보가 될 수 있다고 생각합니다 (AW & ST와 같은 S & P는 McGraw-Hill Companies의 단위).

Mesa의 Delta Connection 계약은 Mesa의 전체 용량의 19 %를 다루며 손실 된 비즈니스를 대체하기 위해 계약 비율을 낮춰야 할 수도 있습니다. Mesa는 또한 다가오는 부채 상환을 위해 주식 발행을위한 주주 승인을 구하는 특별 회의를 8 월 XNUMX 일에 개최하고 있습니다.

ExpressJet을 인수하려는 SkyWest의 최근 입찰 (그리고 제안 된 거래에 Continental의 얽힘)은 해당 부문의 불안정한 상태뿐만 아니라 지역 항공사 통합이 대처하려는 한 가지 방법이 될 가능성을 나타냅니다. SkyWest는 ExpressJet을 Continental Express로 유지하기 위해 Continental과 새로운 용량 구매 계약을 체결했지만 SkyWest가 경쟁 업체를 인수 할 경우 훨씬 더 저렴한 요금으로 제공됩니다. Continental은 ExpressJet이 계속해서 독립적으로 운영되고 유사한 요금 인하를 제공하지 않을 경우 Continental은 25 년 2009 월부터 항공사와의 비즈니스를 약 XNUMX % 삭감 할 계획이라고 ExpressJet에 경고했습니다. Continental 거래는 ExpressJet 매출의 대부분을 차지합니다.

SkyWest의 재무 담당 부사장 인 Mike Kraupp는 이러한 어려운시기가 자신과 같은 "강력하고 더 많은 자원을 보유한"지역 항공사에 기회를 제공 할 것이라고 믿고 있다고 말했습니다.

“지역 항공 산업에 어려움을 겪고있는 사람들이 있습니다. 그런 관점에서 우리는 모든 기회를 살펴볼 것입니다.”라고 그는 말했습니다. 그는 앞으로 몇 년 안에 "더 많은 선수가 아닌 더 적은 지역 선수를 보게 될 것"이라고 예측했습니다.

Kraupp는“사람들이 현재 위치를 파악해야 할 때라고 생각합니다. “그러나 우리는 탄탄한 관리 팀과 재정적 자원을 가진 우리 자신을 행운이라고 생각합니다. 우리는 생존자라고 믿습니다. 우리는 매우 유연하고 변화에 적응할 수 있습니다.”

업계의 불확실성에도 불구하고 RAA 회장 Roger Cohen은 여전히 ​​낙관적이라고 말합니다.

“힘든 시간입니다. 당신은 그것을 통해 당신의 방식으로 일해야합니다.”라고 그는 말합니다. 지역 항공 산업은 조건에 따라 반복적으로 재창조되었다고 그는 덧붙였다.

“특히 9/11 이후 개발 된 비즈니스 모델을 통해, 정교하고 효율적이며 매우 진보적 인 지역 항공사가 주요 항공사와 긴밀한 협력 관계를 맺고 훌륭한 비행기를 운영하고 있습니다. 우리는 미국의 시스템을 만들고 육성 할 수있었습니다. 의지하게되었습니다.”라고 그는 말합니다.

"불황이 그것을 막지 않는다면 비즈니스 모델은 건전한 모델입니다."라고 그는 계속합니다. "연료비가 내려 가고 경제가 회복되고 우리가 수요를 수용 할 수있는 인프라를 구축한다면, 지역 항공사는 미국이 갖고있는 그 요구를 충족시킬 준비가되어 있습니다."

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