지역 여객기의 폭발 사고로 뉴욕 주 버팔로 근처에서 50 명이 사망 한 지 XNUMX 년이 지났지 만 규제 당국은 소형 항공사에 대한 조종사 피로 규정에 대한 자체 기한을 놓쳤으며 여전히 승무원 훈련을 개선하기위한 규칙을 다시 작성하고 있습니다. 그들은 또한 지역 기업의 조종사들의 피곤한 장거리 통근 문제를 해결하기 위해 아무것도하지 않았습니다.

연방 항공국의 랜디 배빗 (Randy Babbitt) 국장은 사고 이후 그의 기관이 시작한 안전 이니셔티브에 대해 "진행에 매우 만족한다"고 말했습니다.

그러나 그 진전의 대부분은 현실보다 환상에 가깝습니다. 배빗의 주장에도 불구하고 FAA는 주요 전선에서 향상된 항공사 안전을 요구하지 않았습니다.

이 문제는 미국의 모든 지역에서 비행하는 사람 (또는 비행하는 사람을 아는 사람)에게 중요한 문제입니다. 지역 항공사는 현재 국내선 출발의 약 절반과 전체 승객의 400/XNUMX을 차지하며 XNUMX 개 이상의 지역 사회에 대한 유일한 정기 서비스입니다. Buffalo 충돌은 이러한 소규모 회사가 주요 항공사와 동일한 수준의 안전을 유지하고 있지 않다는 우려를 불러 일으켰습니다.

조종사가 이륙하기 전 장거리 통근은 Buffalo 추락 사고의 문제 였지만 FAA는 이해 관계자들에게 무엇을해야한다고 생각하는지 물어볼 것이라고 말했습니다. 배 빗은 이미 답을 가지고 있습니다. 항공사와 조종사 조합은 지난 여름 그에게 통근을 규제하고 싶지 않다고 말했습니다.

최근 FAA의 업적에 대한 주장에 구멍을 뚫고있는 사람들 중에는 미국 교통 안전위원회, 교통부 자체 검사관 및 항공 감독을 담당하는 의회 의원이 있습니다.

그들은 FAA의 수치에 의문을 제기합니다. 그들은 일부 안전 개선의 지연에 대해 불평하고 다른 일부는 잘못 설계되었다고 말합니다. 그리고 일부 의원들은 기관이 새로운 요구 사항이 제안되기 전에 연기하거나 약화하라는 업계의 압력에 굴복했다고 제안합니다.

의원과 사고 피해자 가족은 항공사 부조종사에 필요한 비행 경험을 250 시간에서 1,500 시간으로 늘릴 것을 요청했습니다. 항공사와 항공 학교는 그 생각을 거부합니다. Babbitt는 이러한 증가가 불필요하다고 제안한 후 기준을 750 시간으로 설정하는 것에 대해 이야기했습니다.

업계의 무역 그룹 인 항공 운송 협회 (Air Transport Association)는 조치를 약화 시키거나 지연시키려는 시도를 거부하며 단순히 확실한 데이터를 기반으로 모든 변경 사항을 원한다고 말했습니다.

FAA의 또 다른 주장은 이러한 노력 덕분에 상용 여객기의 94 %를 운항하는 항공사가 문제 동향을 파악하고 사고로 이어지기 전에 수정하기 위해 컴퓨터 비행 데이터를 수집하고 있거나 시작할 계획이라는 주장입니다. 이는 지난 XNUMX 월 FAA가보고 한 것보다 두 배가 넘는 수치입니다. 예상치 못한 증가라고 연방 안전 수사관들은 말합니다.

지난주 Buffalo 사고 원인에 대한 청문회에서 교통 안전위원회의 운영 그룹 회장 인 Roger Cox는 "이 이사회 회의 전 11 시간 동안 이루어진 구두 약속"때문일 것이라고 말했습니다. 성취의 모습을 만듭니다.

NTSB는 데이터 수집 프로그램이 중요하다고 말합니다.

Buffalo 추락 당시의 비행기는 지역 항공사 인 Colgan Air Inc.에 의해 Continental Airlines를 위해 운영되었습니다. 조사자들은 비행 시작시 항공 속도의 컴퓨터 입력과 관련된 부조종사 오류가 추락을 유발 한 추후 사건의 전조라는 사실을 발견했습니다. . Colgan이 추세 탐지 프로그램을 마련했다면 항공 속도 불일치가 눈에 띄지 않게하는 항공사 절차의 약점을 찾아서 수정했을 수 있다고 이사회는 말했습니다.

수사관들은 FAA가 프로그램에 등록한 11 개 지역 항공사 모두가 과거의 무관심과 관련된 시간과 비용을 감안할 때이 프로그램을 따를 것이라는 데 회의적이었습니다.

예를 들어 콜건은 사고 전에 종이에 안전 프로그램을 가지고 있었지만 실행하지는 않았다고 수사관들은 말했다. 사고 후 항공사는 XNUMX 월까지 프로그램을 시행하겠다고 약속했다. XNUMX 년 후 Colgan은 상당한 진전을 이루었지만 아직 데이터를 수집하는 시점에는 이르지 못했다고 그들은 말했습니다.

“다른 모든 지역 통신사는 어떻습니까? 그들이 사고를 당하고 (데이터 수집) 프로그램을 갖도록 여기에 나타나기를 기다려야합니까?” NTSB 회장 데보라

Cox는“동기 부여가되는 것 같습니다.

프로그램을 구현하는 항공사조차도 가끔 항공기의 일부에서만 데이터를 수집합니다. 이 프로그램에 참여하는 한 지역 항공사는 260 대의 비행기를 보유하고 있지만 그중 10 대만 데이터 수집 레코더를 장착했다고 NTSB의 Cox는 말했다.

"그러므로 창의적으로 해석하기로 선택하면 모든 마일에있는 모든 승객과 해당 항공사의 모든 비행기가 (안전 프로그램에 포함됨)으로 간주된다고 말할 수 있지만 이는 매우 오해의 소지가 있습니다."라고 그는 말했습니다.

배 빗은 일부 항공사는 참여하기에는 너무 작거나 데이터 수집 기능이없는 구형 비행기를 운항한다고 말했습니다.

그러나 Calvin Scovel 경감은 FAA가 Buffalo 사고에 대응하여 기관의 주요 목표 중 하나가 소규모 항공사로 프로그램을 확장하는 것이었지만 소규모 항공사의 참여를 장려하는 계획을 제시하지 않았다고 말했습니다. 그는 또한 많은 항공사가 FAA에 막연한 약속을하고 시간표를 제공하지 않았지만 기관이 후속 조치를 취하지 않았다고 말했습니다.

배 빗은 새로운 규정을 만드는 것은 번거롭고 시간이 많이 걸리는 과정이며, 이것이 그가 항공사와 함께 자발적인 안전 이니셔티브를 추구하기로 선택한 이유라고 말합니다.

FAA에서 문화를 바꾸는 것도 시간이 걸릴 수 있습니다. 부시 행정부 기간 동안 에이전시는 항공사를 고객으로 간주했습니다. 지난 XNUMX 월 Babbitt는 FAA 직원들에게 항공사를 "고객"이라고 부르지 말라고 명령했습니다.

지난주 하원 청문회에서 배 빗은 FAA의 조치가 효과가 없거나 불충분하다는 오해라고 말했다. “FAA가받는 비판의 격렬함은 안전 통계에 맞지 않는다”고 그는 말했다.