항공사 재 규정이 더 이상 금기가 아닌 이유

1년 동안 항공 산업에서 일반적으로 두 가지 사실이 자명한 것으로 받아들여졌습니다. 2) 모든 공항 바가 과도하게 부과되고 XNUMX) 규제 완화는 좋은 일이었습니다.
항공사 규제 완화법이 1978년에 발효된 이후로, 이러한 발전이 긍정적인 변화라는 것이 대부분의 항공사 업계에서 믿음의 대상이었습니다. 그리고 그러한 주장을 뒷받침하는 강력한 증거가 있습니다.

• 항공 운송 협회(Air Transport Association)에 따르면 275년에 1978억 769만 명의 승객이 미국 항공사에 탑승했습니다. 그 수치는 작년에 거의 세 배인 XNUMX억 XNUMX만 명으로 증가했습니다.

• 전반적으로 수백만 명의 미국인이 항공 여행 비용에 더 쉽게 접근할 수 있게 되었습니다.

• 현재의 유지보수 아웃소싱 위기와 같은 우려 사항에도 불구하고 상업용 항공은 지난 XNUMX년 동안 통계적으로 꾸준히 안전해졌습니다.

한편, 최근 항공서비스가 급격히 악화되고 있는 것은 부인할 수 없다. 미국 교통부(DOT)가 보고한 모든 조치에 따르면 상황은 더욱 악화되었습니다. 항공편이 더 지연되고, 가방이 잘못 취급되고, 비자발적으로 부딪치는 승객이 늘어나고, 소비자 불만이 더 많아집니다. 그러나 이러한 모든 증거에도 불구하고 항공 산업은 모든 형태의 승객 권리 법안에 대해 만성적으로 비난을 부인하고 주저함으로써 충격적으로 거의 관심을 나타내지 않았습니다.

게다가 우리는 이제 더 높은 운임, 항공사 파산 및 광범위한 서비스 축소를 초래한 연료 위기에 직면해 있습니다. 다음을 고려하세요:

• 지난주 American Express에서 발표한 데이터에 따르면 10분기 국내선 운임은 전년 동기 대비 11%, 국제선 운임은 XNUMX% 인상되었습니다.

• 올해 초 끔찍했던 단 한 주 동안 XNUMX개의 미국 항공사가 폐쇄되었고, 다른 항공사는 이전에 발표한 대로 운항을 중단했으며 또 다른 항공사는 추후 폐쇄를 발표했습니다.

• 한 분석가는 올해 이미 전국적으로 용량이 9% 감소했으며 아직 XNUMX월에 불과하다고 추정합니다.

끝이 보이지 않고 "스테이케이션"이라는 용어가 영구적으로 사전에 입력 된 것 같습니다. 이러한 모든 요인으로 인해 우리는 이제 더 이상 “규제 완화는 좋은 생각이었어, 바보야”라는 구호를 외치는 것이 더 이상 허용되지 않는 시대에 살고 있음이 분명합니다.

XNUMX년 전, 회계감사원은 재규제를 검토하고 반대를 권고했습니다. 그러나 올해 초 항공 통합에 대한 상원 청문회에서 "R"이라는 단어가 다시 나왔고 되돌릴 수 없었습니다. 그 이후로 이는 항공 업계에서 가장 뜨거운 주제 중 하나가 되었으며, 노동 단체 및 투자 은행과 같은 다양한 이해 관계자가 어떤 형태의 재규제를 요구하고 있습니다. 그리고 최근에는 다른 목소리들도 저울질하기 시작했습니다.

과거의 선수들이 말한다

독특한 관점을 가진 한 관찰자는 아메리칸 항공의 전 회장이자 재직 기간 동안 업계 리더로 인정받는 로버트 크랜달입니다. XNUMX월 뉴욕시에서 열린 Wings Club 연설에서 Crandall은 다음과 같이 언급했습니다. “규제 완화의 결과는 매우 불리했습니다. 한때 세계적인 리더였던 당사의 항공사는 이제 항공기 연식, 서비스 품질 및 국제적 명성을 포함하여 모든 범주에서 뒤처져 있습니다. 점점 더 적은 수의 항공편이 정시에 있습니다. 공항 혼잡은 심야 코미디 쇼의 필수 요소가 되었습니다. 가방을 분실하거나 잘못 두는 비율이 훨씬 더 높습니다. 막바지 좌석은 점점 더 찾기가 어렵습니다. 승객 불만이 급증했습니다. 항공사 서비스는 어떤 기준에서도 받아들일 수 없는 상황이 되었습니다.”

그런 다음 많은 사람들에게 놀라움을 주었지만 실제로는 없었어야 하는 상황에서 Crandall은 1970년대에 그랬던 것처럼 완전한 규제 완화에 반대하는 주장을 펼쳤습니다. 그는 다음과 같이 말했습니다. 직설적으로 말해서, 시장의 힘만으로는 만족스러운 항공 산업을 생산할 수 없으며 그렇게 하지도 않을 것이며 가격, 비용 및 운영 문제를 해결하는 데 약간의 도움이 분명히 필요한 경험이 있습니다.”

Crandall은 다음과 같이 말했습니다. [Civil Aeronautics Board] 일. 그러나 내 생각에는 이 몇 가지 단계가 우리 항공사의 재정 건전성, 항공사 시스템의 유용성, 항공사 비즈니스의 서비스 수준 및 항공사 직원의 복지에 극적이고 유리한 영향을 미칠 것입니다.”

다음 달에 워싱턴 DC에 있는 국제 항공 클럽(International Aviation Club)에서 열린 연설에서 일종의 반대 의견이 제시되었습니다. 이것은 현재 뉴욕 대학교 법과 대학의 선임 강사이지만 한때 민사 대학의 핵심 선수였던 마이클 레바인(Michael Levine)의 말이었습니다. Aeronautics Board, Continental 및 Northwest를 포함한 여러 항공사의 전 임원.

Levine은 다음과 같이 말했습니다. 항공 산업에서 일하십시오. 그들의 이론적 주장은 오래된 것입니다. 즉, 상당한 고정 또는 공통 비용이 있는 산업은 경쟁이 공통 비용을 회수할 수 없는 수준으로 가격을 끌어올리기 때문에 지속할 수 없습니다. 이 주장은 너무 많은 것을 증명합니다. 우리가 정말로 그것을 믿는다면 거의 모든 산업에 일정한 고정 비용과 공통 비용이 있기 때문에 거의 모든 산업을 규제해야 합니다.”

다음은 Crandall의 연설과 Levine의 연설 전문에 대한 링크입니다.

이중 잣대?

조용한 여름에도 항공 블로그와 웹사이트는 이 두 연설에 대해 떠들썩합니다. 상업용 항공과 같은 중요한 국가 자산에 대한 정부의 더 강력한 통제를 옹호하는 사람들은 모든 형태의 더 엄격한 감독을 칼 마르크스에게 돌리기를 열망하는 업계 내 일부의 반격에 대비해야 할 것 같습니다. 그러나 항공사 경영진은 “시장이 결정하게 하라”는 찬송을 재빨리 불러냅니다. 물론 시장이 결정하는 것을 원하지 않는 경우는 제외합니다.

수년 동안 공항 슬롯 통제에서 노동 합의, 구제 금융, 약탈적 가격 책정, 코드 공유 승인, 댈러스 러브 필드 공항의 악명 높은 경계 규칙에 이르기까지 광범위한 문제에 대해 이 업계의 경영진은 열렬히 환영했습니다. 정부가 자신들에게 유리하게 작용할 때 개입합니다. 나는 이에 대한 경제 용어가 "위선"이라고 생각합니다.

그 동안 운송업체는 위탁 수하물 요금 청구부터 탄산음료 요금 청구, 우리가 아직 들어보지도 못한 새로운 요금 발명에 이르기까지 돈을 버는 대체 수단을 계속 찾을 것입니다. 지난주 보도 자료에 따르면 항공사 상용 고객 우대 프로그램과 공동 브랜드의 신용 카드로 알래스카, 아메리칸, 콘티넨탈, 델타, 노스웨스트, 유나이티드, 유에스에어웨이즈. 그러나 이러한 부수적 수입 중 어느 것도 장기적으로 상승하는 연료 비용을 상쇄하기에 충분하지 않은 것 같습니다.

그러나 이상한 역설적으로 유가의 급격한 하락은 일시적인 안도를 제공할 수 있지만 항공 산업이 불가피하게 직면하게 될 장기적인 위험을 악화시킬 뿐입니다. Dan Reed는 지난주 USA TODAY에서 다음과 같이 말했습니다. 모건스탠리와 JP모건체이스의 애널리스트들은 10년에도 허물어진 산업이 수익성이 있을 수 있다고 제안하고 있다.” 그러한 단기 유예는 특히 외국 석유에 크게 의존하는 산업에서 앞으로 몇 년 동안 생존을 유지하기 위해 미국의 운송업체가 구현해야 할 시스템적 변화를 지연시킬 뿐입니다.

좌석 수 및 항공편 누락

이러한 분위기에서 어떤 것도 당연하게 여길 수 없으며 모든 항공사 좌석은 가장 가혹한 경제적 조건으로 평가되고 있습니다. 내가 번화한 보스턴-뉴욕-워싱턴 회랑에서 비즈니스 여행객의 예약으로 생계를 유지하는 운영인 Pan Am Shuttle에서 일할 때 평균 운임은 다른 지점 간 비슷한 거리의 항공편보다 훨씬 높았습니다. 이는 부분적으로는 하루 종일 매시간 이용 가능한 좌석을 보장했기 때문입니다. 어떤 비행기는 가득 찼고 다른 비행기는 소수의 승객만 실어 나갔지만, 그 모든 수입을 합산하면 붐비는 비행기는 물론 비어 있는 비행기도 지원했습니다.

이제 항공사 경영진은 이전에는 경험하지 못했던 방식으로 모든 노선, 모든 항공편, 모든 좌석을 분석하고 있으며 수용 인원은 계속 줄어들고 있습니다. 이것이 시장이 항상 소비자의 이익을 위한 최선의 결정자가 되는 것은 아니라는 강력한 이유입니다. 수백만 명의 미국인이 사업을 수행하고, 가족 관계를 유지하고, 저렴한 휴가를 보장하고, 다른 지역 사회와 연락을 유지하기 위해 빈번한 항공 서비스에 의존하고 있습니다. 항공사 경영진이 특정 노선이 수익성이 충분하지 않다고 판단하면 주주에게 최선의 이익이 되도록 행동한 것에 대해 책임을 질 수 없습니다. 주가를 보호하는 것이 전국 수백 개 지역에서 항공 서비스를 롤백하는 것을 의미하더라도.

그렇기 때문에 규제 완화에 Essential Air Service 조항이 포함되어 DOT가 농촌 지역의 항공편에 보조금을 줄 수 있습니다. 그러나 항공사가 운항을 중단하면 정부 보조금도 소용이 없다. 그리고 이번 겨울에 갑작스럽게 발생한 항공사 파산은 농촌 지역을 훨씬 넘어서는 영향을 미칠 수 있습니다.

예를 들어 하와이를 생각해 보십시오. 올해 초, Aloha 항공사는 1946년부터 섬을 운항하다가 갑자기 운항을 중단하고 파산했습니다. Aloha의 주요 라이벌인 Hawaiian Airlines는 섬 내 항공 서비스의 격차를 메우기 위해 개입할 것이라고 발표했습니다. 그러나 이제 Hawaiian이 상승하는 연료 비용에 굴복하여 문을 닫는다고 상상해 보십시오. 오늘날에는 거의 모든 운송업체의 접지를 고려하는 것이 상상할 수 없는 일이 아닙니다. 하와이안이 없었다면 의미 있는 섬 내 항공 서비스는 없었을 것입니다. 음, 물론 시장이 결정했을 것입니다. 그러나 개인 제트기를 살 여유가 없는 대다수의 시민들에게 아웃리거 카누를 타고 섬 내에서 통근하는 것이 시장의 승리를 의미합니까?

얼마나 많은 이익이 충분합니까?

그렇다면 항공 규제 완화의 아버지는 이 모든 것에 대해 무엇이라고 말합니까? 카터 대통령의 민간 항공 위원회 의장인 알프레드 칸(Alfred Kahn)은 그 별명을 수백 번 들었습니다. 지난달에 발표된 인터뷰에서 Kahn은 규제 완화가 좋은 생각이며 좋은 생각이라고 주장했으며 Crandall의 연설에 실망을 표명했습니다. 그러나 그는 또한 항공사가 다른 산업의 수익성과 일치할 것이라고 믿을 이유가 없다고 말했습니다.

아마도 이것이 이 문제의 핵심일 것입니다. 재정적으로 안전한 항공 산업을 위한 운동 내에는 많은 경쟁적 이해 관계가 있으며 이러한 이해 관계가 항상 일치하지는 않습니다. 주주, 항공사 경영진, 항공사 직원 및 승객 자신은 종종 무엇이 성공을 구성하는지에 대해 의견이 엇갈립니다. 그리고 한 부문에 좋은 것이 모두에게 좋은 것은 아닙니다.

게다가 항공 산업의 장기적 수익성은 파악하기 어려운 것으로 판명되었습니다. 투자자 워렌 버핏은 몇 년 전 주주들에게 보낸 유명한 편지에서 이렇게 말했습니다. 그리고 Virgin Atlantic Airways의 설립자인 Richard Branson은 "백만장자가 되는 가장 쉬운 방법은 XNUMX억으로 시작하여 항공 사업에 뛰어드는 것입니다"라는 오래된 농담을 하는 것을 좋아합니다.

항공사 유지보수 아웃소싱 문제를 예로 들어 보겠습니다. 몇 달 전 저는 워싱턴에서 열린 회의에서 Consumer Reports를 대신하여 이 주제에 대한 연구에 대해 연설했습니다. 이 회의는 기업 여행객을 위한 옹호 그룹인 Business Travel Coalition이 공동 후원했으며, 회장인 Kevin Mitchell은 항공사가 "유지 보수 비용의 바닥을 향한 미친 경쟁"에 참여하고 있다고 설명합니다. 주주는 (단기적으로만) 그럴 수 있지만 승객은 그러한 공격적인 비용 절감의 혜택을 받지 못합니다.

Mitchell은 점점 더 많은 국내 항공사가 파산 신청의 유령에 직면함에 따라 앞으로 몇 달 동안 더 많이 듣게 될 주제에 대한 몇 가지 관점을 제시합니다. 국가의 장기적인 에너지 자립에 초점을 맞춰야 합니다.” Mitchell은 "자유 시장에서 종교를 만들지 않으려면 Crandall의 의견에 동의해야 합니다."라고 덧붙입니다.

다가오는 토론

짧은 시간 안에 하원과 새 대통령은 실패한 미국 항공 산업을 구제해야 하는 상황에 직면하게 될 것입니다. 행동을 취하기 전에 항공사 경영진과 많은 월스트리트 항공 분석가가 그러한 논의에 편향된 당사자이며 다른 목소리, 즉 소비자와 커뮤니티를 대신하여 말하는 목소리를 들어야 한다는 것을 인식하는 것이 현명할 것입니다. 그리고 더 큰 그림과 실행 가능한 상업용 항공 시스템이 미국의 경제, 안보 및 국방을 지원하는 방법에 대해 말하는 목소리. 항공사 관리에 좋은 것이 그러한 구제금융에 자금을 지원하는 납세자에게는 최선이 아닐 수 있습니다.

규제 재조정 논의가 곧 우리 앞에 닥칠 수 있습니다. 이러한 주장의 세부 사항에 대해 뜨거운 논쟁이 벌어질 것이 확실합니다. 그러나 입법자, 언론인 및 여행하는 대중이 위험에 처한 것을 이해하는 것이 중요합니다. 국내 항공산업이 본격 위기 국면에 접어든다면, 기다리던 사람들은 이미 늦었다고 생각할 수 있습니다.