항공 작전에서 피로 관리 거의 모든 운영 작업을 수행하는 개인의 능력을 감소시키기 때문에 중요합니다. 이것은 분명히 운영 효율성에 영향을 미치지 만 개인이 안전에 중요한 활동을 수행하는 상황에서 피로 영향을받는 성능은 안전 결과에 영향을 미칠 수 있습니다. 피로 인간 생리학의 자연스러운 결과입니다.
피로는 모든 깨어있는 활동 (작업 요구 사항뿐만 아니라)의 영향을 받기 때문에 피로 관리는 주, 서비스 제공 업체 및 개인 간의 공동 책임이어야합니다.
비행 및 / 또는 의무 제한에 대한 간략한 기록
대부분의 근로자에게 근무 시간은 산업 협약 또는 사회적 법률을 통해 수립 된 근로 조건 및 보수 패키지의 일부입니다. 반드시 안전 관점에서 설정되는 것은 아닙니다.
그러나 제한의 필요성 조종사'비행 및 근무 시간 비행 안전을 위해 ICAO에서 인정 표준 및 권장 관행 (SARP) 그 당시 ICAO SARP는 운항사에게“비행 또는 연속 비행에서 발생하거나 일정 기간에 걸쳐 누적되는 피로를 보장하는 비행 시간 제한을 설정할 책임이 있습니다. 비행의 안전을 위협하지 않았습니다.” 이러한 제한은 주정부의 승인을 받아야했습니다.
1995 년까지 ICAO SARP는 국가가 국제선을위한 비행 시간, 비행 의무 기간 및 휴식 기간을 설정하도록 요구했습니다. 비행 및 객실 승무원. 전국적으로 비행 운항에 대한 일반적인 피로 위험을 해결하는 것을 목표로하는 "정보에 입각 한 경계"를 식별하는 책임은 주정부에있었습니다. ICAO SARP는 다른 지역에서 운영 상황을 적절하게 해결하는 글로벌 한도를 식별하는 것이 불가능한 것으로 입증 되었기 때문에 실제 비행 및 근무 시간을 식별 한 적이 없습니다. 국내 운영에 대한 제한. 국가는 일반적으로 헬리콥터 승무원에 대해 항공사 승무원과 동일한 비행 및 의무 제한을 사용했습니다.
비행 및 / 또는 의무 제한의 오류는 그 안에 머물러 있다는 것은 작전이 항상 안전하다는 것을 의미합니다. 이 오류를 받아들이면 한계에 대한 일정을 잡는 것만으로도 피로 관련 위험을 관리 할 수 있습니다. 그러나 규정 제한과 관련된보다 최근의 SARP 개정은 SMS 프로세스를 사용하여 제한 내에서 특정 피로 관련 위험을 관리하는 운영자의 책임을 강조했습니다.
그리고 FRMS가있었습니다.
FRMS (피로 위험 관리 시스템)는 작업자가 리소스를보다 효율적으로 사용하고 규정 된 한계를 벗어나 운영 유연성을 높이는 동시에 안전을 유지하거나 개선 할 수있는 기회를 제공합니다. FRMS를 구현할 때 운영자가 제안하는 작업과 FRMS 하에서 계속 작동하는 방법이 안전하다는 것을 국가에 증명할 책임이 운영자에게 전가됩니다.
2011 년에 FRMS를 규정 제한 사항을 준수하는 대체 수단으로 사용할 수있는 SARP가 비행기 비행 및 객실 승무원을 위해 개발되었습니다 (부속서 6, 파트 I). 개발 당시에는 항공사 운영자가 안전을 희생하면서 순전히 경제적 이익을 위해 일정을 잡을 기회로 삼을 것이라는 우려를 해결해야했습니다. 따라서 종종 "성능 기반"접근 방식으로 지칭 되기는하지만 FRMS SARP는 FRMS의 필수 요소에 대해 매우 규범 적이며 주정부가 운영자의 FRMS를 명시 적으로 승인해야합니다.
그 이후로 유사한 FRMS SARP가 2018 년에 헬리콥터 비행 및 승무원에게 적용되었습니다 (부속서 6, 파트 III, 섹션 II).
그러나 항공 교통 관제사는 어떻습니까?
비행 안전 결과에 대한 명백한 영향에도 불구하고 ICAO SARP는 작업 시간을 제한 할 필요가 없었습니다. 항공 교통 관제사 일부 주에서는 항공 교통 관제사에 대한 근무 시간 제한이 수년 동안있었습니다. 이것은 곧 바뀔 것입니다. 11 년에 적용되는 Annex 2020의 수정은 ICAO 국가가 관세 제한을 설정하고 항공 교통 관제사에 대한 특정 일정 관행을 지정하도록 요구합니다. 국제 항공 및 헬리콥터 운영과 관련하여 주에서는 항공 교통 서비스 제공 업체에 대한 FRMS 규정을 설정할 수 있습니다.
오늘날의 피로 관리 SARP
오늘, ICAO의 피로 관리 SARP는 다음과 같은 피로 관리를위한 처방 및 FRMS 접근 방식을 모두 지원합니다.
- 두 가지 접근 방식은 다음을 고려하는 과학적 원리, 지식 및 운영 경험을 기반으로합니다.
- 깨어있는 기능의 모든 측면 (각성, 육체적 및 정신적 수행, 기분 포함)을 회복하고 유지하기 위해 적절한 수면 (깨어있는 동안 쉬는 것뿐만 아니라)의 필요성;
- 24 시간 동안 정신적, 육체적 작업을 수행하는 능력과 수면 성향 (잠들고 잠을 유지하는 능력)의 변화를 유도하는 일주기 리듬;
- 신체적, 정신적 수행에 미치는 영향에서 피로와 작업 부하 간의 상호 작용; 과
- 피로 장애가있는 개인이 그 맥락에서 나타내는 운영 상황 및 안전 위험.
- 국가는 계속해서 비행 및 근무 시간 제한을 가질 의무가 있지만 FRMS 규정을 설정할 의무는 없습니다. FRMS 규정이 설정된 경우 운영자 / 서비스 제공자는 승인을 받으면 FRMS 하에서 운영을 관리하지 않거나 일부 또는 전부를 관리 할 수 있습니다.
- 규범 적 피로 관리 규정은 이제 FRMS가 평가되는 안전 동등성 측면에서 기준선을 제공합니다.
실제로…
항공사 : 6 년 Annex 2011, Part I에 대한 피로 관리 수정 안으로 인해 많은 국가가 과학적 원칙과 지식 (텍스트 상자 참조)을 기반으로 조종사에 대한 규정 제한 규정을 검토하고 운전자가 피로 관련 위험을 관리하기위한 추가 요구 사항을 식별했습니다. 규정 된 한계. 적은 수의 주에서 객실 승무원에 대한 규정 제한 규정을 검토했습니다.
모든 경우에 수면 및 회복을위한 적절한 기회를 제공하는 데 다시 초점을 맞추고 있음에도 불구하고 기존의 비행 및 의무 제한을 변경하는 것은 소득 및 근무 조건뿐만 아니라 기존 고용 계약의 제약에도 영향을 미치기 때문에 매우 민감하고 어려운 작업입니다. 비행 및 근무 시간 제한이 입법화 된 국가들에게는 훨씬 더 도전적입니다.
국가가 규정 된 비행 및 업무 한도를 검토 한 경우 수면과 성능 간의 관계에 대한 인식이 높아짐에 따라 개별 승무원과 항공사가 피로를 관리 할 책임이 강조되고 일부 경우에는 규정 된 한도가 적용되었습니다. FAA의 피로 위험 관리 프로그램, EASA의 피로 관리 요구 사항, CASA의 피로 관리 요구 사항 및 CAA 남아프리카 공화국의 피로 관리 프로그램과 같이 이러한 책임을보다 명확하게 만드는 일련의 규정과 함께.
| 피로 관리의 과학적 원리
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많은 국가에서 종종 항공사의 장려에 따라 FRMS 규정을 수립했거나 수립 할 계획입니다. 국가에 대한 FRMS의 과제는 특히 동일한 규정이 일반적으로 다양한 국내 비행 운항에 적용되는 경우, 과학 및 성과 기반 관점에서 필요한 감독을 제공 할 자원이 있는지 여부입니다. FRMS 요구 사항은 번거롭고 시간이 많이 걸리지 만 지금까지 특정 노선에 대해 FRMS 승인을받은 소수의 항공사는 그만한 가치가있는 운영 유연성을 발견했습니다.
| 일반적인 스케줄링 원칙
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헬리콥터 작전에서 : 일부 국가의 경우 Annex 6, Part II (Section II)에 대한 최근 개정은 헬리콥터 운영의 맥락과 더 잘 관련된 헬리콥터 승무원에 대한 비행 및 근무 시간 제한을 설정할 필요가 있음을 강조했습니다. 항공사 조종사. 이러한 한계 내에서 헬리콥터 운영자는 피로 과학과 운영 지식 및 경험을 모두 사용하는 승무원 일정을 수립해야합니다.
현재 ICAO에서 개발중인 헬리콥터 운영자를위한 새로운 피로 관리 가이드는 피로 과학을 기반으로하는 일반적인 일정 원칙을 식별하여 헬리콥터 운영자가 최적의 수면 및 회복 기회를 제공하는 "피로 인식"일정을 구축하도록 안내합니다 (텍스트 상자 참조).
그러나 헬리콥터 작전의 특별한 과제는 너무 많은 헬리콥터 작전이 예정되지 않은 것입니다. 일부 헬리콥터 운영자는 규정 된 한도 내에서 작동하고 SMS를 사용하여 피로 위험을 효과적으로 관리 할 수 있지만, 고위험 설정에서 예정되지 않은 즉각적인 대응이 필요한 헬리콥터 작업과 같은 다양한 유형의 헬리콥터 작업은 운영 유연성의 이점을 누릴 수 있습니다. 그리고 FRMS의 안전 이득.
항공 교통 관제 서비스 : 내년에 주정부는 항공 교통 관제사에 대한 규범 적 근무 시간 제한을 설정할 것으로 예상되며 FRMS 규정은 선택 사항이며 언제든지 설정할 수 있습니다. 그러나 항공 항법 서비스 제공 업체 (ANSP)와 주정부 간의 관계 특성은 피로 관리 규정의 시행 방식에 영향을 미칩니다. 대부분의 경우 주정부는 단 하나의 ANSP에 대한 감독을 제공하며 현재 민영화 추세가 있지만 많은 ANSP가 국가가 전체 또는 부분적으로 소유하고 있습니다.
대개 자체적으로 규제되는 산업 부문에서는 처방 적 피로 관리 접근 방식과 FRMS 간의 차이가 모호해질 수 있습니다. 그러나 조직의 편의성 또는 개인적 선호뿐만 아니라 안전에 대한 재 집중은 전 세계 ANSP에서 컨트롤러의 작업 일정을 구축하는 방식에 상당한 영향을 미칠 가능성이 높습니다. 이것은 "이 공간을 지켜라"입니다.
ICAO 상태를위한 피로 관리 지침
피로 관리 접근법 감독 설명서 (Doc 9966)는 올해 또 다른 업데이트 인 버전 2 (개정판)를 받았으며 편집되지 않은 버전 (영어로만 제공)은 다운로드 가능한 현재 설명서를 곧 대체 할 것입니다. 여기에서 지금 확인해 보세요.. 이 웹 사이트에서 다음을 찾을 수도 있습니다.
- 항공사 운영자를위한 피로 관리 가이드 (2nd Edition, 2015)
- 대형 및 터보 제트 비행기의 일반 항공 운영자를위한 피로 관리 가이드 (1 판, 2016)
- 항공 교통 서비스 제공 업체를위한 피로 관리 가이드 (1st Edition, 2016)
- 헬리콥터 운영자를위한 피로 관리 가이드 (1 판)는 올해 후반에 제공 될 예정입니다.
헬리콥터 운영자를위한 피로 관리 가이드 (1 판)는 올해 후반에 제공 될 예정입니다.
저자 인 Dr. Michelle Millar는 ICAO의 기술 책임자 (Human Factors) 및 NGAP 프로그램 관리자입니다. 그녀는 ICAO FRMS 태스크 포스를 이끌고 2009 년부터 ICAO 피로 관리 조항 개발에 참여해 왔습니다. 그녀의 학업 배경은 수면, 피로 및 성과입니다.
이 기사에서 배울 점:
- At that time, ICAO SARPs required the operator to be responsible for establishing flight time limits that ensured that “fatigue, either occurring in a flight or successive flights or accumulating over a period of time, did not endanger the safety of a flight”.
- In implementing an FRMS, the onus shifts to the operator to prove to the State that what they propose to do and how they continue to operate under an FRMS, is safe.
- Therefore, while often referred to as “performance-based” approach, the FRMS SARPs are nevertheless very prescriptive about the necessary elements of an FRMS and require the explicit approval of an operator's FRMS by the State.
