에어 뉴질랜드 (Air New Zealand)는 지난 금요일 오클랜드에서 샌프란시스코까지 '한 번의 지사 비행'이라고 불리는 것을 완료 한 후 항공 업계의 환경 기준을 다시 한 번 올렸습니다.

NZ8 비행은 세계 최초로 최적화 된 절차와 비행 경로를 사용하여 연료 연소와 배출을 크게 줄였습니다.

"그것은 우리의 모든 기대를 뛰어 넘었습니다."Air NZ의 총괄 관리자 운영 및 안전 David Morgan이 비행을 요약 한 방식이었습니다.

ASPIRE 8 (Asia and South Pacific Initiative to Reduce Emissions)로 이름이 변경된 NZ1은 연료 사용을 최소화하기위한 다양한 전략을 사용하여 평소보다 4600 리터 또는 4 % 적은 연료를 사용했습니다.

그 절약은 12 톤의 CO2 감소로 이어졌습니다.

ASPIRE는 Federal Aviation Administration, Airways NZ 및 Airservices Australia 간의 공동 이니셔티브입니다.

파트너는 Air NZ 및 Qantas와 같은 항공사, Boeing 및 기타 산업 파트너와 1990 년대에 FANS (Future Air Navigation Services)를 도입하는 등 오랜 협력 관계를 유지해 왔습니다.

NZ8 승객들은 오클랜드에서 출발하기 전에 캡틴 모건이 연설했고 환경 적 관점에서 비행의 중요성에 대해 브리핑했습니다.

FANS는 위성을 통한 데이터 링크를 사용하여 항공 교통 관제사가 연료를 절약하기 위해 항공사에 더 많은 경로 옵션을 제공 할 수있게했습니다.

ASPIRE 비행의 경우 Air NZ는 실제 승객과화물 적재량을 파악한 후 "적시 재급유"를 사용하여 연료 적재량을 확정했습니다.

모건 선장은 최근까지 대부분의 항공사들이 요구되는 연료를 높은쪽으로 추정 해왔고, 그 결과 항공기가 규제 요건을 초과하는 연료를 가지고 도착하게되었고, 추가 중량으로 인해 연료 연소가 증가했다고 말했습니다.

ATC 통신을 위해 가능한 경우 데이터 링크를 사용했으며 데이터 링크를 통해 푸시 백 승인 및 택시 통관을 받았습니다. 이륙 허가 만 음성으로 수신되었습니다.

연료를 절약하기 위해 초기 순항 고도 33,000ft에 도달하기 위해 거의 완전한 파워 상승이 사용되었으며 나중에 항공기는 39,000 개의 2000ft 단계에서 XNUMXft까지 청소되었습니다.

항공사는 감소 된 동력 인출 장치를 사용하고 엔진 점검 사이의 시간을 단축합니다. 그러나 연료비가 너무 높기 때문에 가능한 한 빨리 순항 고도로 올라가는 것이 필수적이라고 Morgan 선장은 말합니다.

0746L 활주로에서 23 GMT로 이륙 한 후 Air NZ의 항공 교통 관리 전문가 인 Mark Shepherd 선장은 급 우회전을했고 샌프란시스코로가는 모든 경로에 대해 본질적으로 자유로 웠습니다.

1024GMT에 Shepherd 선장은 XNUMX 시간마다 전 세계적으로 날씨 및 바람 모델을 업데이트하는 DARP (Dynamic Airborne Re-routing)를 사용하는 새로운 비행 계획을 받았습니다.

새로운 비행 계획은 777-200ER가 더 유리한 바람을 모으기 위해 초기 트랙에서 동쪽으로 100 해리를 차지했습니다.

항공기가 샌프란시스코에 접근하자 캡틴 셰퍼드는 오클랜드 센터로부터 샌프란시스코의 활주로 28L에 맞춤 도착할 수 있도록 승인을 받았습니다.

맞춤형 도착은 유휴 추력에서 착륙으로 연속 하강하는 것이며 Air New Zealand 777-200ER는 활주로 28L의 ILS 글라이드 슬로프로 좌회전 할 때 약간의 힘만가했습니다.

"완벽한 비행"을 완료하기 위해 Shepherd 선장은 자동 착륙을 사용하고 현지 시간으로 오후 12.35시 XNUMX 분에 예정보다 XNUMX 분 앞당겨 착륙했습니다.

샌프란시스코는 보잉, NASA, 연방 항공국 및 공항 간의 합작 투자 인 맞춤형 도착으로 주도적 인 역할을하고 있으며 FAA 대행 관리자 인 Robert Sturgell에 따르면“639 건의 맞춤형 도착이 공항에서 이루어졌습니다. 186 건 완료 및 453 부분”.

유나이티드, JAL, ANA 및 Qantas의 XNUMX 개 항공사도 맞춤형 도착을 사용하고 있습니다.

Air NZ는 69,410 월에 샌프란시스코에 맞춤형 도착을 시작했으며 2 월 말까지 XNUMXkg의 COXNUMX 배출량을 절감했습니다. United Airlines와 Qantas는 향후 몇 개월 동안 ASPIRE 시험을 진행할 예정입니다.

비행 후 뉴질랜드 항공 서비스 제공 업체 (ANSP)의 최고 경영자 인 Ashley Smout은 비행이 "인류를위한 작은 발걸음"이라고 말했습니다. Sturgell 씨는 "항공을위한 좋은 날"이라고 덧붙였습니다.

그러나 업계의 문제는 실제로 좋은 날 이었지만 작은 단계에 불과했고 항공 교통 통제의 비 효율성이 항공사의 연료 요금에 12 ~ 18 %를 추가하여 환경 피해를 더 많이 요구한다는 것입니다. 완료됩니다.

전 세계적으로 두 가지 가장 큰 문제 영역은 유럽과 미국으로, ANSP가 너무 많거나 오래된 시스템이 막대한 낭비를 일으키고 있습니다.

국제 항공 운송 협회 (International Air Transport Association)는 유럽의 항공 교통 관리가 간소화 될 때 항공사의 연료 요금을 절감 할 수 있으며 따라서 배출량을 12 %까지 줄일 수 있다고 추정합니다.

미국 의회는 차세대 항공 교통 관리 시스템에 대한 자금 지원으로 천천히 움직이고 있습니다. 이러한 자금 제한에도 불구하고 FAA는 가능한 한 상당한 진전을 이루고 있습니다.

Air NZ의 Rob Fyfe 최고 경영자는 비행 전 언론에“PR 스턴트”가 아니라고 말했습니다.

Fyfe는 "저희 자체 항공편 네트워크에서 절감액을 배가 한 다음이를 다른 항공사에 적용하면 수백만 톤의 연료와 이산화탄소 배출을 줄일 수있는 잠재력을 실제로 느낄 수 있습니다."라고 말했습니다.

Air NZ 항공편은 항공사의 환경 적 리더십 역할을 강조했습니다.

747 월에 항공사는 건조 지역에서 생존 할 수 있고 식량 작물을 대체하지 않는 빠르게 성장하는 식물 인 자트로파의 씨앗에서 정제 된 연료로 부분적으로 구동되는 보잉 XNUMX 점보 제트기를 비행 할 예정입니다.

10 년까지 필요한 연료의 2013 %에 자트로파를 사용할 계획을 발표 한 유일한 항공사입니다.

Fyfe는 항공사가 지속 가능한 연료가 환경 프로그램을 위해 충족해야하는“협상 불가능한 세 가지 기준”을 가지고 있다고 말했습니다. 그는“환경 적으로 지속 가능해야하며 기존 식량과 경쟁해서는 안됩니다. 둘째, 연료는 적어도 오늘날 우리가 사용하는 제품만큼 우수해야하며 마지막으로 기존 연료 공급 장치보다 훨씬 저렴해야합니다.”