파산, 구조 조정, 급여 삭감, 항공기 함대 및 일정의 급격한 변경은 신생 저가 항공사가 제공하는 저렴한 요금에 맞출 수 있도록 구형 항공사의 비용을 낮춰야했습니다.

그런 식으로 밝혀지지 않았습니다. 컨설팅 업체 Oliver Wyman의 새로운 분석에 따르면 수십 년 동안 존재 해 온 소위 기존 항공사와 더 젊은 저가 항공사 간의 "비용 격차"가 여전히 남아 있습니다. 장기적으로 이로 인해 구형 항공사가 매우 낮은 요금에 맞추기가 더 어려워 질 수 있습니다.

“나는 다른 것을 기대했습니다. 저는 격차가 줄어들 것으로 예상했습니다.”라고 Marsh & McLennan Cos의 부서 인 Oliver Wyman의 파트너 인 Andrew Watterson은 말합니다.

대신 저비용 항공사는 경쟁사가 따라 잡으려고 노력하면서 비용을 훨씬 더 줄일 수있었습니다. 그들은 생산성면에서 대형 항공사보다 우위를 유지하여 경쟁사보다 저렴한 비용으로 좌석을 비행 할 수있었습니다. 또한 인건비 이점도 있습니다. 임금률이 삭감 되었음에도 불구하고, 노후 항공사는 최고 수준의 직원 비율이 더 높습니다.

기존 항공사 인 US Airways와 신생 기업인 America West Airlines를 합친 회사 인 US Airways Group Inc.의 최고 경영자 인 Douglas Parker는“대부분 구형 항공사의 비용입니다. 회사의 "동쪽"(원래 US Airways)에서는 모든 조종사가 급여 규모의 최상위에 있습니다.

"JetBlue, AirTran 또는 Southwest에서는 그렇지 않습니다."라고 Parker는 말합니다. “스케일이 같더라도 조종석 비용은 다릅니다.”

소비자에게는 항공사의 공격적인 비용 절감으로 인해 장기간의 매우 저렴한 요금이 발생했습니다. 비용을 절감하고 효율성을 개선함으로써 항공사는 경기 침체를 더 잘 극복 할 수있는 입지를 다졌습니다. 수요가 감소한 이후로 그들은 대폭 할인 된 가격을 제시했지만 과거에 많은 항공사가 그랬던 것처럼 보호를 위해 파산 법원에 서두를 필요가 없었습니다. 위탁 수하물부터 상용 항공권 사용에 이르기까지 모든 비용에 대한 레이어링도 도움이되었습니다.

이는 지속적인 비용 격차로 인해 바뀔 수 있으며, 이는 결국 돈이 부족한 항공권과 저렴한 항공권을 제공함으로써 생존 할 수있는 항공사를 분리 할 수 있습니다. 지난 몇 년 동안 비즈니스 여행이 활발하고 국제 노선의 프리미엄 항공권에 대한 수요가 높아져 고가 항공사는 비용 격차를 극복 할 수있는 충분한 수익을 얻었습니다. 그러나 경기 침체로 인해 고가의 출장비가 고갈되어 고가 항공사가 저가 승객을 위해 할인 업체와 더 직접적으로 경쟁하게되었습니다.

기존 에어 캐나다가 2004 년 파산으로 구조 조정을했지만 저가 라이벌 인 WestJet Airlines Ltd.만큼 저렴하게 비용을 절감 할 수 없었던 캐나다를 생각해보십시오. 이제 에어 캐나다는 어려움을 겪고 있습니다. 400 억 달러의 신용 한도가 지난 가을에 중단되었습니다. 최고 경영자 인 Montie Brewer는 지난주 사임했으며, 주요 부채와 연금 의무는 올해 말에 예정되어 있습니다.

항공사는 단위 비용과 수익을 좌석 마일에 분산하여 측정합니다. 각 좌석은 12.46 마일을 비행합니다. 연료 가격이 여전히 높았던 작년 14.68 분기에 AMR Corp.의 American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp.의 United 및 US Airways가 창출 한 수익은 평균입니다. Oliver Wyman의 연구에 따르면 좌석 마일 당 XNUMX 센트, 비용은 좌석 마일 당 평균 XNUMX 센트였습니다. 각 좌석 마일마다 그 항공사들은 돈을 잃고있었습니다.

Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. 및 Southwest Airlines Co.의 평균은 저가 항공사가 얼마나 더 나은지 보여주었습니다. 좌석 마일 당 평균 수익은 10.92 센트로 좌석 마일 당 평균 비용 인 10.87 센트를 약간 상회했습니다. 작년 기존 항공사의 평균 비용은 저가 항공사의 평균 단위 비용보다 35 % 높았습니다.

2003 년 항공사가 대규모 구조 조정을 시작하면서 Oliver Wyman은 저가 항공사가 좌석 마일 당 2.7 센트라는 기존 항공사에 비해 "비용 격차"이점이 있음을 발견했습니다. 작년에 그 차이는 좌석 마일 당 3.8 센트였습니다. 백분율 측면에서 볼 때 그 격차는 지난 23 년 동안 거의 동일하게 유지되었습니다. 기존 항공사 비용은 좌석 마일 당 저가 항공사보다 평균 27 % ~ XNUMX % 더 높았습니다.

비교에서 연료를 빼내고 회사가 수십억 달러를 절약 할 수있는 유가가 낮을 때 구입 한 연료 헤지로 인해 Southwest가 갖는 이점을 무효화하는 것조차도 비용 격차 현실을 바꾸지 않습니다. 비용 격차의 일부는 피할 수 없습니다. 대규모 국제적 운영으로 인해 더 높은 비용 (하지만 더 높은 수익)이 발생합니다. 대형 허브 운영은 노동력과 장비 집약적이며 비행기와 직원이 더 오래 앉아 있고 게이트가 더 오래 비어있을 수 있기 때문에 거의 효율적이지 않습니다. 저비용 항공사는 일반적으로 큰 허브를 통해 많은 고객을 연결하는 것을 피하고 종종 지상에서 비행기를 비우고 훨씬 더 빠르게 리필합니다.

고비용 항공사에 대한 보상은 더 높은 수익이어야합니다. 예를 들어, 많은 국제 항공편은 고가의 기업 전단지를 유치하고 광범위한 네트워크는 더 많은 승객을 연결할 수있는 더 많은 기회를 창출합니다. 경제가 강하고 비즈니스 여행객이 최고 달러의 티켓을 지불 할 때 항공사에 효과적이었습니다. JetBlue Airways의 CEO 인 David Barger는 작년 고유가가 항공사를 압도했고 모든 항공사를 고비용 항공사로 만들었다 고 말했습니다. "석유가 올라 갔을 때 우리는 많은 이점을 잃었습니다."라고 그는 말합니다. "저렴한 사람들이 우리의 이점을 되찾았습니다."

그는 비용을 낮게 유지하는 열쇠는 성장이라고 말합니다. 저비용 통신사가 우위를 점하는 또 다른 영역입니다. 성장하는 항공사는 아직 유지 비용이나 안정성 문제가 많지 않은 새로운 비행기를 추가합니다. 성장하는 항공사는 최저 임금 수준에서 직원을 고용합니다. 반대로 축소되는 항공사는 단가를 줄이는 데 더 많은 시간을 할애합니다. 그들은 비행기를 착륙시킬 수 있지만 여전히 지불을 유지해야합니다. 그들은 더 이상 사용하지 않는 공항 게이트와 카운터 공간에서 임대료를 지불 할 수 있습니다. 관리 비용이 적은 수의 승객에게 분산되어 회사의 승객 당 비용이 증가 할 수 있습니다.

Raymond James & Associates Inc. 보고서에 따르면 저가 항공사는 26 년에 국내선 승객의 2003 %를, 31 년까지 2007 %를 수송하는 등 국내 항공 여행의 더 많은 비율을 꾸준히 확보하고 있습니다. 기존 항공사의 승객 수는 56 년 2003 %에서 48 년 2007 %로 감소했습니다.