자카르타를 방문하는 사람들이 가장 먼저 알아 차릴 것은? 교통!

자카르타를 방문하는 대부분의 방문객이 가장 먼저 눈에 띄는 것은 교통입니다. 자카르타는 세계에서 가장 혼잡 한 도시 12 위입니다. 수카르노-하타 국제 공항에서 도심까지 25km를 이동하는 데는 약 45 분이 소요되지만 인내심을 가지고 몇 시간 동안 운동 할 수 있습니다. 많은 자카르타 직장인이 실제로 살고있는 Tangerang 또는 Bekasi와 같은 외곽 위성 도시로의 통근은 일반적으로 2015 ~ 2017 시간이 소요됩니다. 인도네시아가 세계에서 교통량이 가장 나쁜 국가에 속한다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 70 년 연구에 따르면 자카르타는 세계에서 가장 혼잡 한 도시로 지정되었습니다. 그리고 6.5 년 TomTom 교통 지수에서 자카르타는 멕시코 시티와 방콕에 의해서만 패배 한 최악의 XNUMX 위를 기록했습니다. 도시 대기 오염의 XNUMX %는 차량 배기 가스에서 비롯되는 반면 교통 체증으로 인한 경제적 손실은 연간 XNUMX 억 달러 (A $)로 추산됩니다.

자카르타는 약 10 천만 명의 인구가있는 대도시입니다 (대도시 지역은 30 천만에 가까워짐). 그러나 그 크기와 인구 밀도에도 불구하고 대량 고속 운송 시스템이 없습니다. Lebak Bulus와 Hotel Indonesia Roundabout을 연결하는 도시 최초의 MRT 노선이 현재 건설 중입니다. 첫 번째 타당성 조사가 실시 된 지 2019 년이 지났습니다. 시스템을 구축하고 운영 할 MRT 자카르타에 따르면 지연이 없다면 XNUMX 년 XNUMX 월 상업 운전을 시작할 것으로 예상된다.

현재, 도시의 대중 교통은 주로 Transjakarta 버스 시스템에 의해 제공됩니다. 이 버스에는 전용 차선이 있으며 승객은 높은 역에서 탑승하며 요금은 보조금을받습니다. 이 함대는 비교적 현대적이고 잘 관리되어 있으며 지난 13 년 동안 서비스 범위가 꾸준히 확장되어 현재 대부분의 자카르타 지역에 서비스를 제공하고 교외로 연결되는 수많은 피더 서비스를 제공합니다. 이러한 노력은 2016 년에 긍정적 인 결과를 가져 왔는데, 승객 수는 하루 평균 약 123.73 명에 달하는 기록적인 350,000 억 XNUMX 만 명의 승객으로 증가했습니다.

그러나 일반적으로 잘 구상되고 잘 구현 된이 도시를 가로 지르는 버스 시스템의 존재에도 불구하고 자카르타는 교통 체증으로 끊임없이 혼잡합니다. 잘 설계된 대중 교통 시스템은 최악의 교착 상태를 완화하는 데 도움이되지만 효율성을 최적화하기위한 추가 정책 노력이 없다면 기껏해야 부분적인 해결책 일뿐입니다.

솔루션은 종종 불완전합니다.

교통 상황을 개선하기 위해 상당한 자원이 투자되었지만 정책 결정 과정의 특정 결함으로 인해 그 영향이 둔화되었습니다. Transjakarta 고속 버스 시스템이 이에 대한 좋은 예입니다. 단순히 서비스를 제공하는 것만으로는 도시의 교통 문제를 해결하는 데 충분하지 않습니다. 자동차 소유자는 운전을 중단하고 대중 교통을 이용하도록 인센티브를 제공해야합니다. 즉, 대중 교통은 도시를 돌아 다니기위한 안전하고 깨끗하며 효율적인 옵션으로 간주되어야합니다.

그러한 인센티브 제도는 진지하게 개발되지 않았기 때문에 감당할 수있는 사람들은 여전히 ​​자신의 차량을 운전하는 것을 선호합니다. 대중 교통의 이점을 극대화하려면 개인 차량에 대한 충분히 높은 세금이나 가장 바쁜 도로에 접근 할 수있는 차량 수에 대한 엄격한 할당량과 같은보다 적극적인 반차 조치가 필요합니다. 정부는 또한 민간 고용주와의 협력을 강화하여 근무 시간을 엇갈리게하거나 직원을 재배치하거나 카풀 서비스를 제공 할 재정적 인센티브를 제공 할 수 있습니다. 예를 들어 직원은 월별 보너스 제도를 통해 대중 교통을 이용하도록 유도 할 수 있습니다. 이러한 정책이 충분히 대규모로 개발되고 지속적인 정치적 지원으로 뒷받침된다면 사람들이 대중 교통을 이용하도록 유도 할뿐만 아니라 개인 차량을 운전하지 못하게하여 자카르타 도로의 혼잡을 크게 줄일 수 있습니다.

현재의 접근 방식은 본질적으로 임시적이며 포괄적이고 장기적인 정책 비전이 없습니다. 실행 된 정책은 특정 정치 상황이나 그날의 문제에 대응하여 설계된 패치 워크 업무 인 경향이 있으며, 종종 신속하게 되돌 리거나 느슨하게 시행됩니다. 따라서 실행 가능한 버스 또는 기타 대중 교통 시스템을 구축하는 것은 솔루션의 절반에 불과합니다. 자카르타의 혼잡에 대한 해결책이 효과적이고 지속 가능하려면 도로에서 차를 내리고 통근자들이 이러한 공공 옵션을 사용하도록 유도하는 것을 목표로하는 다른 정책 노력도 똑같이 중요합니다.

반동적 접근

이 문제는 정부가 정책을 시행 할 때 종종 반동적이거나 단기적이거나 제대로 시행되지 않기 때문에 더욱 악화됩니다. 지난 몇 년 동안 관리들은 자카르타에서 교통을 통제하기 위해 몇 가지 정책 조정을 테스트했습니다. 한 가지 계획에는 운전자가 주요 도로에 접근하기 위해 최소 2016 명의 승객이 있어야하는 승차 공유 시스템이 포함되었습니다. 진취적인 인도네시아 사람들은이 시스템을 이용하여 개인 운전자에게 임대 승객으로 서비스를 제공했습니다. 이 정책은 XNUMX 년 XNUMX 월 MIT 연구에 따르면 트래픽을 더욱 악화시키는 움직임으로 갑자기 중단되었습니다. 이러한 정책이 효과적 일지라도 시행하는 것도 문제입니다. 차량은 종종 Transjakarta의 전용 버스 차선을 사용하여 발견 될 수 있으며 경찰은 위반자를 잡기 위해 검문소를 설정하는 데 일관성이 없습니다.

장기적인 정책 수정을 만드는 데 훨씬 더 해로운 것은 공무원들이 대중의 항의 나 단기적인 정치적 상황에 대응하여 우연히 또는 패치 워크 방식으로 전개되는 반동적 해결책에 의해 인도되는 것처럼 보인다는 것입니다. 이러한 정책 결정은 잘못 생각하고 자주 변경되는 경향이 있으므로 근본적인 문제를 해결하는 데 필요한 일관되고 포괄적 인 접근 방식을 개발하기가 어렵습니다. 예를 들어, 2015 년에 Ignasius Jonan 교통부 장관은 시장 점유율 하락을 우려하는 택시 회사의 압력을 받고있을 것으로 예상되는 Go-Jek과 같은 차량 호출 앱을 일방적으로 금지했습니다. 며칠 만에이 대대적 인 금지 명령은 설명없이 취소되었습니다.

차량 정체를 완화하기위한 가장 강력한 도구 중 하나 인 차량 호출 앱의 영향을 정확하게 처리하는 방법은 자카르타에서 계속해서 중요한 문제입니다. 작년에 오토바이는 오전 6 시부 터 오후 11시 사이에 잘란 탐린과 같은 주요 도로를 사용하는 것이 금지되었습니다. 이 정책은 자카르타의 전 주지사 인 Basuki Tjahaja Purnama의 작업이었습니다. Anies Baswedan이 연말에주지 사직을 맡았을 때 그의 첫 번째 조치 중 하나는 금지령을 철회 할 것을 요구하는 것이었고 그의 촉구에 따라 대법원은 최근 그렇게했습니다. 이러한 종류의 의사 결정은 일관되고 효과적인 정책을 개발하는 데 장애가됩니다.

2008 년 XNUMX 월 becak에 대한 금지에 대한 거리 시위. 출처 : Cak-cak, Flickr Creative Commons

2018 년 2007 월 Anies는 베카 드라이버를 금지하는 XNUMX 년 법률을 뒤집어 자카르타 거리로 다시 데려 올 계획을 발표했습니다. 일반적으로 느리게 움직이는 자전거 구동 식 페디 캡이 자카르타의 교통 상황을 악화 시킨다는 데 동의하지만 Anies는 중소 기업에 도움이 될 것이라는 의심스러운 이유로 금지령을 철회하는 것을 정당화했습니다. 진정한 목적은 경제적으로 박탈당한 하층 계급의 포퓰리스트 챔피언으로서의 자격을 강화하는 것이라고 결론을 내릴 수도 있습니다. 이 경우 광학은 좋은 정책을 설계하는 것보다 더 중요 할 수 있습니다.

이 아이디어에 대한 대중의 항의에도 불구하고 자카르타 입법위원회 부의장 인 모하마드 타우 픽은 지난 2007 월 자카르타 북부에서 정책을 추진할 계획이라고 발표했다. XNUMX 년 법을 개정하려는 노력도 진행 중이지만 현재로서는 여전히 책에 남아 있습니다. 이는 정부가 기술적으로 불법이더라도 정책을 수행 할 계획임을 의미합니다. 이로 인해 다양한 이해 단체가 필요한 경우 대법원에 문제를 제기하겠다고 약속하여 이러한 노력이 조만간 도시의 교통 문제에 도움이되지 않도록했습니다.

becak 운전사의 운명은 그 자체로 큰 결과는 아니지만 정치적 편의 또는 특정 유권자 또는 특별 이익을 달래 야 할 필요성에 의해 그러한 임시적인 방식으로 정책이 만들어 질 때, 사실을 설명합니다. 영구 정체와 같은 근본적인 원인으로 복잡한 문제를 효과적으로 해결할 수 없습니다. 정책이 변덕스러워지면 그 효과를 평가하기가 어렵고, 이로 인해 당국이 어떤 정책이 가장 효과적인 지에 대한 정보에 입각 한 결정에 도달하지 못합니다.

낙관적 인 이유?

또한 몇 가지 성공이있었습니다. 한 가지 예는 번갈아 가며 홀수 및 짝수 번호판이있는 차량에 대한 접근을 제한하는 주요 교통 동맥의 시스템입니다. 2017 년 20 월 한 달 간의 시험 기간 동안 목표 도로를 따라 차량의 평균 속도가 32.6 % 증가했으며, Transjakarta 버스는 중앙 회랑을 따라 3 %의 탑승률이 증가했으며 역 간 환승 시간이 거의 XNUMX 시간 반 감소했습니다. 의사록. 이 표적 시험이 성공한 후 시스템은 영구적이되었습니다. 일관된 집행을 통해 위반은 시간이 지남에 따라 감소했으며 그 이후 정책은 자카르타 동부와 남부로 확장되었습니다. 대중 교통 인프라에 대한 투자 증가와 함께 개발되고 지속적으로 대규모로 시행되는 경우 유사한 정책 (대상 시험이 확장되기 전에 개념 증명을 입증하는 경우)은 정책이 교통 상황에 일종의 질적 영향을 미칠 가능성이 높습니다. -메이커가 찾고 있습니다.

정부가 세금 준수에 대해 심각하게 생각함에 따라 개인용 자동차를 사고 운영하는 데 엄청나게 비싸게 만들어 도로상의 차량 수를 줄일 수있는 기회를 제공 할 수 있다는 징후도 있습니다. 자동차 세 인상에 대한 이야기가 오래 전부터 있었지만 드디어 큰 관심을 받고있는 것 같습니다. 2017 년 말 자카르타 공무원들은 세금을 체납 한 차량 소유자를 위해 세금 사면을 내 렸는데, 이는 향후 조세 집행에 대해 훨씬 더 엄격해질 것이라고 제안했습니다. 이 세금 준수 노력이 얼마나 효과적인지 말하기는 아직 이르지만 초기 보고서에 따르면 당국은 2017 년 수익 목표를 거의 달성했습니다. 세무 공무원들도 집집을 방문하여 규정 준수를 위해 힘 쓰고있는 것으로 알려졌습니다. 컴플라이언스가 실제로 상당히 개선된다면 허가 수수료와 세금을 통해 도로상의 차량 수를 줄이는 의미있는 정책 도구를 자카르타 당국에 넘길 수 있습니다.

이 모든 것을 감안할 때 자카르타의 교통 정책의 미래는 흥미로운 교차로에 있습니다.

저자 James Guild, [이메일 보호] 싱가포르에있는 S. Rajaratnam 국제 대학원에서 정치 경제학 박사 과정에 있습니다. Twitter @jamesjguild에서 그를 팔로우하세요.