승무원이 손상되거나 오염 된 공기에 노출되어 완전히 무력화되어 비행 안전이 종종 손상되었습니다.

XNUMXD덴탈의 글로벌 캐빈 대기 질 경영진 (GCAQE)는 오늘 '청정 공기 캠페인'전 세계 규제 기관과 정부에 효과적인'블리드 에어 '필터와 여객기에 오염 된 공기 경고 센서를 도입 할 것을 촉구했습니다.

그들의 캠페인을 지원하기 위해 GCAQE는 40 개 이상의 언어로 된 간단한 교육용 영화를 출시했습니다. 그들은 또한 항공기의 공기 공급 시스템의 기본을 설명하는 짧은 애니메이션 영화를 공개했습니다.

GCAQE 캠페인은 1 백만 명이 넘는 항공 노동자 대표가 지원합니다. 유럽 노동 조합 연맹 (ETUC), 유럽 운송 노동자 연맹 (ETF), 국제 운송 노동자 연합 (ITF) 및 유럽 객실 승무원 협회 (EurECCA).

두 영화는 다음의 GCAQE 청정 공기 캠페인 페이지에서 볼 수 있습니다.

https://www.gcaqe.org/cleanair

지난 20 년 동안 전 세계 50 개 항공 사고 부서에서 여객기의 오염 된 공기 노출과 직접적으로 관련된 12 개 이상의 권장 사항과 발견이있었습니다. 그러나 상업용 항공기는 승객과 승무원이 호흡하는 공기가 오염되었을 때이를 알리는 오염 된 공기 경고 시스템없이 계속 비행합니다.

설계상의 결함은 모든 여객기 (Boeing 787 제외)의 호흡 공기 공급 방식과 관련이 있습니다. 호흡 공기는 엔진의 압축 섹션 또는 항공기 꼬리의 소형 엔진 인 APU (Auxiliary Power Unit)에서 직접 필터링되지 않은 승객과 승무원에게 제공됩니다. 이것은 엔진의 뜨거운 압축 섹션에서 '블리드'되기 때문에 '블리드 에어'로 알려진 프로세스입니다. '블리드 에어'는 여과되지 않으며 합성 제트 엔진 오일로 오염 된 것으로 알려져 있습니다.[1] 및 유압 유체.

호흡 공기 공급을 오염시키고 사람들이 노출 된 제트 엔진 오일 및 유압 유체 제품의 캔에는 다음과 같이 명시되어 있습니다.

“가열 된 제품의 미스트 나 증기를 흡입하지 마십시오”,

"암을 일으킬 위험",

"불임의 위험",

"신경 학적 영향의 위험"등…

업계는 종종 비행기의 공기질이 집이나 사무실보다 낫다고 말합니다. 이러한 성명에도 불구하고 업계는 연료 탱크 불 활성화 시스템 (FTIS)에 사용되는 '블리드 에어'를 필터링합니다. FTIS는 TWA 800 비극 이후 연료 탱크 점화를 방지하기 위해 도입되었습니다. FITS 시스템은 연료 탱크에 질소가 풍부한 환경을 제공하여 작동합니다. 이 시스템은 또한 블리드 에어를 사용하지만 '블리드 에어'에 엔진 오일 흄이 존재하고 시스템에 미치는 악영향으로 인해이 '블리드 에어'가 필터링됩니다. 업계에서 사람들이 호흡하는 '출혈 공기'도 필터링하지 않는 이유는 무엇입니까? 이 주요 사실을 설명하는 짧은 비디오는 다음 캠페인 웹 사이트 페이지에 있습니다. gcaqe.org/cleanair

제트 엔진 오일과 작동유에는 모두 유기 인산염이 포함되어 있습니다. 이러한 화학 물질은 항공기 내부 표면에서 수행 된 수백 개의 면봉 샘플과 많은 공기 모니터링 연구에서 발견되었습니다.

GCAQE 대변인 대위 Tristan Loraine은 다음과 같이 말했습니다.

"GCAQE의 관점에서, 이 문제에 대해 수십 년 동안 알고 있었음에도 불구하고 미국 연방 항공국 (FAA) 및 유럽 연합 항공 안전국 (EASA)과 같은 전 세계의 항공 규제 기관은이 특정 문제에 대해 항공 우주 산업의 기업 이익을 앞서 가고 있습니다. 비행 안전 및 공중 보건. 그들은 효과적인 오염 공기 경고 시스템 또는 '블리드 공기'여과 시스템의 설치를 의무화하지 않았습니다. 또한 항공사가 승무원이나 승객에게 이러한 노출에 대해 알리도록 요구하지 않았습니다. 대신 그들은 항공기의 공기가 집보다 낫다고 주장하며 계속해서 더 많은 연구를 요구합니다. 추가 연구를 촉구 한 유일한 결과는이 공중 보건 및 비행 안전 문제를 마침내 해결하기 위해 현재 필요한 완화 조치를 취해야하는 것을 지연시키는 것입니다.”

승무원이 손상되거나 오염 된 공기에 노출되어 완전히 무력화되어 비행 안전이 종종 손상되었습니다. 승무원과 승객은 이러한 노출의 결과로 장단기 건강상의 영향을 받았습니다.[2] 일부 승무원은 이러한 노출로 인해 건강이 좋지 않았습니다. Howard et al (2017/2018)에 의해 문서화 되었 듯이, 호기 독성 증후군의 원인을 다룰 때,[3] 기내 공기 중에 지속적으로 존재하는 비산 화학 물질 배출의 복잡한 혼합물 외에도 UFP (초 미세 입자)의 에어로졸이있어 UFP 에어로졸에 만성적으로 노출되면 건강에 중요한 결과를 초래한다는 증거가 있습니다.[4]

15 년 18 월 2021 일부터 XNUMX 일까지 GCAQE는 '2021 항공기 기내 항공 컨퍼런스'(aircraftcabinair.com). 이것은 이러한 문제에 대해 개최 된 가장 큰 회의가 될 것입니다. 그것은 매일 4 년에서 1500 년 GMT까지 그리고 스폰서들 사이에서 2000 일에 걸쳐 진행될 것입니다. 항공기 운영자를위한 잠재적 인 솔루션과 신기술을 보여주는 많은 회사가있을 것입니다. 새로운 전체 실내 공기 여과 시스템, 경고 센서 및 촉매 변환기와 같은 기술.

'클린 에어 캠페인'과 '2021 항공기 객실 에어 컨퍼런스'외에도 GCAQE는 최근 GCARS로 알려진 오염 된 공기 사건에 대한 최초의 글로벌보고 시스템을 만들었습니다. 누구나 사용할 수있는 '글로벌 기내 항공보고 시스템'은 다음 사이트에서 구할 수 있습니다. https://gcars.app/

GCAQE 대변인 대위 Tristan Loraine은 다음과 같이 말했습니다.

“업계는 지난 50 년 동안 엄청난 성과를 거두었습니다. 비행 안전을 강화하기 위해 수많은 조치를 취했지만 안타깝게도이 문제는 실패했습니다. 규제 당국은 문제를 완화하기 위해 새로운 기술을 의무화하는 것을 고려하기 전에 오염 된 공기 사건 동안 어떤 화학 물질이 존재하는지 알아야한다고 말합니다. 그들은 '말모'사건으로 알려진 스웨덴 국내 비행에서 두 명의 조종사의 총 무능력에 대한 조사 데이터를 가지고 있기 때문에 20 년 전에 어떤 화학 물질이 존재하는지 알고있었습니다. 이러한 기본 설계 결함을 계속 수정하지 못하는 것은 믿기지 않습니다. ”

많은 승무원 조합과 GCAQE는 XNUMX 년 넘게 업계와 협력하여 기내에서 허용 가능한 대기 질 표준에 동의했습니다. 이 문제에 대한 합의에 도달 할 수있는 능력은 최근 제안 된 새로운 CEN 표준을 연기하기위한 업계 조치에 따라 의문을 제기했습니다.

이 기사에서 배울 점:

호흡 공기는 엔진의 압축 부분이나 항공기 꼬리 부분에 있는 소형 엔진인 보조 동력 장치(APU)에서 직접 필터링되지 않은 상태로 승객과 승무원에게 제공됩니다.
“GCAQE의 견해에 따르면, 수십 년 동안 이 문제에 대해 알고 있었음에도 불구하고 미국 연방항공청(FAA) 및 유럽연합 항공안전청(EASA)과 같은 전 세계 항공 규제 기관은 이 특정 문제에 대해 기업의 이익을 최우선으로 생각하고 있습니다. 비행 안전과 공중 보건보다 앞서 항공 우주 산업의
The system also uses bleed air, but because of the presence of engine oil fumes in the ‘bleed air' and their adverse effects on the system, this ‘bleed air' is filtered.