(eTN) – 한 달도 채 안되어 인도의 일반적인 XNUMX 개월 방학 시즌이 시작됩니다. 그러나 현금이 부족한 Kingfisher Airlines (KF)가 직면 한 문제는 끝이 없습니다. XNUMX 일 전에 소득세 당국은 계좌를 동결하기로 결정했습니다. 며칠 전 계정 동결은 또 다른 세무 당국의 차례였습니다. 대체로 Kingfisher Airlines의 승객은 항공편이 이륙 할 것인지 확실하지 않은 상태에서 항공편 취소 및 지연으로 지난 한 달 동안 많은 어려움을 겪어야했습니다. 말할 필요도없이, 비행 계획의 비자발적 인 변경은 엄청난 압력을 가하고 엄청난 어려움을 야기하며 불운 한 전단지에 재 예약, 교통 및 호텔 비용으로 인해 발생하는 불필요한 비용을 야기합니다.

KF는 예비 부품을 사용할 수 없어 절반 이상이 접지 된 상태에서 운영을 50 % 줄였습니다. 급격한 조치가 즉시 취해지지 않는 한 몇 달 동안 급여를받지 못하는 직원은 위기를 해결하는 데 큰 도움이되지 않습니다. 간단히 말해서, 발기인이 자신의 자본의 막대한 덩어리를 투자해야 함을 의미하며, 그 후 항공사는 대출 기관의 지원을 받게되며, 이는 모든 가능성에서 동일한 금액을 지불 할 것입니다. 부채와 손실이 수천 루피에 달하는 상황에서 질문은 발기인이 내년에이 손실을 초래하는 항공사를 수익성있는 모델로 전환 할 자신이 있는지 여부입니다.

KF의 시장 점유율은 현재 인도에서 운항하는 XNUMX 개 국내 예정 항공사 중 XNUMX 개에 불과합니다. 이제 상위 XNUMX 개 슬롯은 Jet Airways, Indigo 및 Air India에 속합니다. XNUMX 개월 전까지 KF는 XNUMX 위 자리를 차지했다. 이 항공사가 오랜 시간 동안 축적 되어온 도전 과제를 해결하고 손실을 줄이지 못한 이유를 파헤 치기는 너무 복잡합니다.

비현실적으로 낮은 항공료, 높은 연료비, 공항의 높은 처리 비용, 그리고 "외부로부터 광택이 나는"도전적인 비즈니스의 실용적인 현실을 이해하는 것과 일치하지 않는 것이 그 뒤를이었습니다.

KF는 여기에서 어디로 가거나 서머 러시가 시작되기 전에 가능한 대안은 무엇입니까? 발기인이 자신의 몫을 기여하지 않으면 대부분은 항공사의 성장 궤도와 수익성에 대한 자신감이 부족하다고 생각할 것입니다. 두 번째 옵션은 은행이 부채를 자본으로 전환하고 포위당한 항공사를 운영 할 전문가와 전문가를 데려 오는 것입니다. 금융 기관은 지난 75 년간 KF 주가가 70,000 % 나 떨어 졌다는 점을 감안하면 큰 타격을 입을 것이다. 이 기관은 기꺼이 항공사를 다시 발에 안고 기꺼이 기꺼이 기꺼이 기꺼이 노력하는 장기적인 과정이 될 것입니다. 남은 마지막 옵션은 프로모터가 자기 자본을 현금이 풍부한 다른 항공사에 매각하고 사업을 그만두고 새로운 소유주가 고삐를 인수하도록하는 것입니다. 분명히, 새로운 소유자는 XNUMX 억 루피에 달하는 엄청난 부채도 인수 할 것이며, 현금이 풍부해야하고 항공사를 건강하게 되돌리려는 의지가 넘쳐 야합니다.

당연히 국내 항공료는 지난 몇 달 동안 18 % 올랐습니다. 경쟁자들은 상황에 빠르게 대처했으며 첫날부터 청구해야 할 현실적인 요금을 청구하기 시작했습니다. 항공편은 여전히 꽉 차고 있으며, 아마도 지난 XNUMX 분기 동안의 손실과 비교할 때 이러한 항공사의 이익이 전환 될 수 있습니다. 의식적으로 또는 무의식적으로 카르텔 화는 국내 항공사로 다시 돌아올 것이며, 거의 비슷한 시나리오가 국제 하늘에서 목격되고 있습니다.

거의 1950 년 전에 XNUMX 개의 항공사가 상점을 설립하고 인도 전역에서 비행을 시작했습니다. Indian Airlines는 XNUMX 년부터 사업을 시작했으며 선두 주자였습니다. XNUMX 년 만에 NEPC, Modi Luft, East West 등 XNUMX 개 항공사가 조용히 운영 규모를 줄이고 매장을 폐쇄했습니다. Jet Airways는 일심적인 전문적인 접근 방식으로 폭풍을 극복하고 시장 리더가되었습니다. 인도 항공은 XNUMX 위로 떨어졌습니다.

2000 년대 중반 갑작스럽고 저렴한 항공사가 모두 현장에 등장하면서 등식이 바뀌어 두 주요 업체가 돈을 벌 수있게되었습니다. Kingfisher는 풀 서비스 항공사로 진출했습니다. 선을 따라 어딘가에 천문학적 금액으로 저가 항공사를 인수했는데, 일정이나 대차 대조표에 그다지 정의가 없었습니다. 2005 년 이후부터 오늘까지, Indigo for one과 같이 정말 잘 관리 된 두 대의 항공기를 제외하고는 항공사가 떠돌아 다니는 것은 엄청난 도전이었습니다. 역사가 반복 될까요 아니면 "인용 된"카르텔 화가 모두에게 이익을 보장할까요?

앞을 내다 보면 누군가 Kingfisher를 위해 총알을 깨 물어야하며 승객의 이익을 보호하기 위해 조만간 조치를 취해야합니다. 철학적 인 마음 상태가 아니라면, 나는 푸른 가슴 물총새 새가 같은 이름의 난기류 항공기를 실제로 날기보다는 조용하게 흐르는 강물을 내려다 보는 돌출 된 가지에 앉아있는 것을보고 만족합니다. 많은 사람들이 비슷한 느낌을 내며 그렇게하는 것이 완전히 잘못된 것은 아닙니다.

이 기사에서 배울 점:

Simply put, it means the promoter must put in a huge chunk of his own capital, after which the airline will be backed by lenders, who will in all probability dole out an identical amount.
With debts and losses running into thousands of crores of rupees, the question being asked is whether the promoters themselves are confident of turning this loss-making airline into a profitable model over the next year or so.
Obviously, the new owner will take over debt as well, which stands at a staggering 70,000 million rupees, and must be cash rich and more than willing to nurse the airline back to health.