그것은 조용하지만 진정한 혁명입니다. 수년 동안 정치인들은 동남아시아의 항공사를 국가 정체성, 경제 발전, 그리고… 그들 자신의 이익을위한 도구로 간주했습니다! 동남아시아 국가의 리더들은 항공사 경영에 자주 녹아 들어 자신의 의제와 욕구에 따라 CEO와 대통령을 변경했습니다. 과거 공모의 예 : 2006 년대 초, 말레이시아 총리 모하마드 마하티르가 멕시코로 공식 방문한 직후 말레이시아 항공이 쿠알라 룸푸르와 멕시코 간 항공편을 개항했습니다. 그러한 노선 뒤에있는 합리성을 보지 않고… XNUMX 년에 타이 항공이 싱가포르 항공과의 경쟁을 위해 직항 방콕-뉴욕을 개장 한 것과 동일합니다…

대부분의 동남아시아 항공사는 국영이므로 일반적인 관행처럼 들립니다. 마지막 XNUMX 년 동안 대부분의 항공사가 잘못된 관리로 인해 적자에 빠진 것을 제외하고는. 그리고 오늘날 더 제한된 자원으로 인해 정부는 항공사를 구제하기를 점점 꺼려하고 있습니다.

적어도 위기는 긍정적 인 결과를 가져 왔습니다. 새로운 세대의 CEO가 국영 항공사를 인수하여 새로운 독립 의식을 불어 넣는 동안 정치적 개입이 감소한 것 같습니다. 가장 급진적 인 전환 중 하나는 말레이시아 항공이 경험 한 것입니다. Idris Jala를 새 CEO로 임명 한 후 MAS는 2006 년에 사업 전환 계획을 발표했습니다. 파산 가능성이 다가 오면서 항공사의 약점이 널리 드러났다. 정부가 항공사의 관리를 방해하지 않을 것이라는 약속을받은 M. Jala는 성공적으로 MAS 재산을 돌 렸습니다. 수익성이없는 노선의 삭감과 같은 비용 절감 조치가 도입되었습니다. 15 개 이상의 노선이 폐쇄되고, 차량이 감소하며, 직원의 생산성과 항공기 일일 사용이 증가했습니다.

2006 년부터 2008 년까지 총 승객 수는 10 % 감소한 11 만 명으로 좌석 수용 인원이 13.75 % 감소했습니다. 2007 년 MAS는 265 년간의 손실 (377 년 -2005 백만 달러, 40.3 년 -2006 만 달러)에 이어 2009 억 22.2 만 달러의 이익을 기록하며 흑자로 돌아 왔습니다. 이 항공사는 경기 침체 (2009 년 2010 월부터 35 월까지 미화 737 만 달러)로 인해 800 년에 손실을 입을 가능성이 있지만 MAS는 380 년에 다시 수익을 올릴 것으로 예상합니다. Tengku Datuk Azmil Zahruddin 최고 경영자는 비용 절감에 더욱 집중할 것이라고 발표했습니다. , 수익 창출 및 고객 만족도 향상. 그러나 장거리 네트워크 (뉴욕과 스톡홀름 폐쇄)의 추가 감소를 보상하기 위해 MAS는 호주, 중국, 남아시아, 중동 및 ASEAN 국가로 확장 할 계획입니다. 신형 항공기는 내년부터 인도 될 예정이며 보잉 2011-XNUMX XNUMX 대 중 첫 번째 항공기가 항공기에 탑재 될 예정이며, XNUMX 대의 Airbus AXNUMX은 XNUMX 년 중반에 인도 될 예정입니다.

또 다른 놀라운 르네상스는 인도네시아 국영 항공사 가루다가 경험했습니다. CEO로 Emirsyah Satar가 도착한 후 항공사의 규모가 크게 축소되었습니다. Satar는 이렇게 회상합니다. "비즈니스 모델은 일관성이 없었습니다. 인적, 재정 및 운영 자원이 더 이상 작동하지 않았습니다." 그 후이 항공사는 모든 유럽 및 미국 노선을 폐쇄하여 항공기를 44 대에서 34대로, 인력을 6,000 명에서 5,200 명으로 줄였습니다.

Satar는 "항공사의 운명을 찾기 위해 젊은 세대의 임원을 고용 할 수 있었기 때문에 오늘날 우리는 더욱 역동적입니다."라고 덧붙입니다. 가루다는 2006/2007 년 재활 및 통합 전략으로 전환 된 통합 단계에 착수하여 2008 년에 지속 가능한 성장 전략으로 정점을 찍었습니다. 2008 년 IATA 안전 감사 인증에 따라 Garuda는 2009 년 여름에 EU로 금지 된 항공사 목록에서 제외되었습니다. Garuda는 2007 년에 6.4 회 연속 순이익 (US $ -2008 만)을 기록하면서 가장 유리한시기에 달성되었습니다. 71 년 (XNUMX 만 달러).

확장은 이제 돌아 왔습니다.“66 년까지 114 대의 항공기를 보유하는 것을 목표로 2014 대의 항공기를 인도 할 것입니다. 우리는 지역 및 국내 네트워크 용 Boeing 737-800, Airbus A330-의 세 가지 유형의 항공기에 집중할 것입니다. 장거리 항공편의 경우 200 및 Boeing 777-300ER. 그런 다음 B330 Dreamliner 또는 A787X를 통해 Airbus A350을 교체 할 것입니다.”라고 Garuda CEO는 덧붙입니다.

가루다의 야망은 항공사가 전 세계를 비행해야했던 수하르토 시대의 과잉과는 거리가 먼 현실적입니다.“우리는 큰 허브 운영보다는 지점 간 트래픽에 대한 수요를 봅니다. 어쨌든 자카르타, 발리 또는 수 라바 야의 공항은 대규모 허브 운영에 대처할 수 없을 것입니다.”라고 Satar는 말합니다. 그러나 2010 년에는 가루다가 다음 해 프랑크푸르트와 런던을 추가 할 수있는 두바이-암스테르담 행 첫 항공편으로 유럽으로 돌아올 것입니다. 중국, 호주 및 중동 행 더 많은 항공편도 계획되어 있습니다. "우리는 2014 년까지 국제선 승객의 트래픽을 2011 배로 늘리는 것을 목표로합니다. 그리고 2012 년 또는 XNUMX 년까지 Skyteam에 합류 할 것을 진지하게 생각하고 있습니다."라고 Satar는 말합니다.

MAS와 가루다의 긍정적 인 발전은 타이 항공이 변화를 가져 오도록하는 것 같습니다. 항공사는 아마도 오늘날 여전히 정치인의 간섭으로 고통받는 마지막 일 것입니다. 그러나 새로운 태국 대통령 Piyasvasti Amranand는 항공사를 재구성하고 개입을 없애기 위해 최선을 다하고 있습니다. "나는 일반 대중이 타이 항공의 이러한 상황에 지쳐 있다고 생각하는데, 이는 항공사와 국가의 명성에 매우 손상을 입힐 수 있습니다"라고 그는 말합니다. “우리는 항상 외부의 압력에 직면 할 것입니다. 그러나 우리가 단결하고 굳건하다면 외부의 개입으로부터 자신을 더 잘 방어 할 수있을 것입니다.”

Amranand는 탄력성이 이사회에서 자주 발생하며 대부분의 구성원이 정치적 영향을 받고 있음을 인식합니다. 그리고 그들은 TG 최고의 요소를 꺾을 수있었습니다. Amranand는 아시아 100 대 항공사가 되겠다는 목표를 가지고 이사회와 직원 모두가 Thai Airways 구조 조정 계획을 승인함으로써 이미 첫 번째 전투에서 승리했습니다. 제품 및 모든 서비스에 대한 검토는 TG 40 전략 계획에 따라 수행되었습니다. 더 나은 연결성 및 비행 일정, 기내 및 지상 서비스, 유통 및 판매 채널과 같은 고객 관련 서비스가 개선 될 것입니다. “지난 332 년 동안 일어난 일은 밤에도 변하지 않을 것입니다. 하지만 우리는 이미 목표물을 정했습니다.”라고 Amranand는 말합니다. 비용 절감은 2010 년 예상되는 적당한 수익으로 약 XNUMX 억 XNUMX 만 달러를 절약하는 데 도움이 될 것입니다.

신임 대통령은 또한 현재의 '선임'과 친족주의 문화를 따르지 않고 권한을 부여함으로써 항공사 내 최고의 직원을 승진시키고 자합니다. 그러나 Amranand는 여기에서 항공사 내 이사회 구성원 또는 조합의 가장 강력한 복원력에 직면 할 가능성이 높습니다.

Amranand는 Thai Airways가 새로운 부패 사건에 다시 참여함에 따라 자신이 얼마나 정신을 바꿀 수 있는지 볼 것입니다. 타이 항공의 Wallop Bhukkanasut 회장은 현재 도쿄에서 방콕까지 390kg을 운반 할 때 세관 및 초과 수하물 요금을 지불하기 위해 탈출 한 혐의를 받고 있습니다. Bangkok Post에 따르면 Wallop은 교통부 장관과 가깝고 이제 전형적인 Thai Airways의 이야기처럼 보이는 것을 다시 한 번 해결하는 데 재능있는 Piyasvasti Amanand가 얼마나 재능이 있는지보아야합니다.