승객 안전 : Boeing은 FAA에 Boeing 737MAX를 비행하고 나중에 걱정하도록 압력을가했습니다.

항공사는 보잉 737 MAX 항공기를 다시 비행하기 위해 필사적입니다. 737 MAX의 재 인증 과정은 안전 전문가, 조종사 및 승무원의 신뢰를 회복해야합니다. 또한 승객과 대중의 신뢰를 회복해야합니다. 지금까지의 프로세스는 비밀로 가려졌으며 승객은 Flyers Rights를 옹호하며 승객을 예측합니다. 프로세스가 서두르는 것으로 인식되면 Boeing 737 MAX를 보이콧합니다.  비밀스럽고 갈등하며 불완전합니다.

보잉과 모든 공개 계정에 따르면 FAA는 조종사에게 추가 교육이 필요하지 않도록 자신의 행동을 조정하는 데 집착하는 것처럼 보입니다. 보잉은 737 MAX를 계획 한 첫날부터

(1) MAX를 새로운 비행기 제품군으로 인증하는 데 드는 규제 비용 및

(2) 조종사가 새로운 기능을 인식하고 이론적으로는 불가능하지만 알려진 문제에 대응하는 방법을 확인하기위한 교육 비용.

Flyers Rights가 다시 알람 벨을 울리고 있습니다.

FAA와 DOT는 737 MAX의 접지 해제 여부와시기를 결정하는 과정을 투명하게 만들지 않았습니다. FAA의 737 인증 프로세스에 대한 DOT 검열 관의 감사와 같은 조사는 완료 될 때까지 독립적이고 기밀로 유지되어야하지만 DOT와 FAA가 지정한 두 가지 조사는 비밀로 유지되고 외부 관점에 대해 폐쇄되었습니다. 가장 문제가되는 것은 FAA가 737 MAX의 접지를 해제하기 전에 조사가 완료 될 때까지 기다리지 않을 것이라고 신호했다는 것입니다. 조사에는 DOT IG 조사, 합동 당국 기술 검토, DOT의 "블루 리본"패널, FBI 범죄 수사 및 의회 조사가 포함됩니다.

독립적 인 안전 전문가를 포함한 일반 대중이 자신의 관점을 알릴 수있는 한 곳은 737 MAX 조종사에 대한 시뮬레이터 교육을 계속 필요로하지 않기로 한 비행 표준화위원회의 제안 된 결정에 대한 의견을 통해 여기에 있습니다. 여기에서 FlyersRights.org는 항공사 승객을 대신하여 FAA에 737 MAX를 재 승인하는 과정을 늦추고 독립적 인 전문가의 의견을 고려하며“안전보다 이익 보잉이 737 MAX에 적용된 변경 사항을 FAA, 항공사 및 대중에게 737로 판매하려는 시도를 경시하도록 장려 한 접근 방식입니다.

1960 년대로 거슬러 올라가는 동일한 동체에 더 크고 연료 효율이 높은 엔진을 설치하는 동시에 FAA의 관심을 끌고 상당한 조종사 교육을 필요로하는 외형의 명백한 변화를 최소화하려고 시도하면서 Boeing은 소프트웨어를 제안했습니다. 수정 : MCAS.

그러나 MCAS의 유일한 문제점은 잘못 작성된 소프트웨어라는 점이었습니다.1 오류가 발생하기 쉬운 하나의 공격 각도 센서 입력에만 의존 2, 그 존재가 항공사 또는 조종사에게 공개되지 않은3, Boeing이 예상하고 FAA에 말한 것과 다르게 작동했으며 특정 비행 조건에서 무시할 수 없었습니다.5, 보잉이 제공 한 체크리스트를 따릅니다.

Boeing은 여전히 ​​해당 소프트웨어 수정 작업을 진행하고있는 것으로 보이며, FAA가 처음에 선택 사항으로 간주하는 중복 기능을 설치하고이 중복 기능이 광고 된대로 작동하도록 보장하지만 FAA의 비행 표준화위원회는 여전히 시뮬레이터 교육 요구 사항을 제안하지 않습니다. 이 제안 Allied Pilots Association, Capt. Sully Sullenberger, 기타 항공 및 소프트웨어 전문가 및 대중의 지원을받지 않습니다.

이전에 Air Line Pilots Association의 최고 안전 담당자였던 Capt. John Cox에 따르면 MCAS는 폭주 안정기와 유사한 상태를 만듭니다. 그러나 "롤러 코스터"기술인 런 어웨이 스태빌라이저 문제에 대한 시정 조치는 더 이상 1982 년 이후 교육 매뉴얼에 포함되지 않았습니다. 캡틴 콕스는 런 어웨이 스태빌라이저가 737-200 이후 문제가되지 않았다고 말했습니다.6. 737-300부터 시작하여 "제품의 신뢰성이 매우 높아서 실패가 없었습니다."

이 "롤러 코스터"기술은 직관적이지 않습니다. 조종사 매뉴얼에 포함 된 경우 조종사는 MCAS 오류를 수정할 가능성이 더 높습니다.

연합 조종사 협회는 제안 된 훈련 요건이 불충분하다고 주장했습니다. APA는 더 많은 컴퓨터 교육이 조종사가 항공기를 편안하게 조종 할 수있을뿐만 아니라 그 자신감을 여행하는 대중에게 전달하는 수준의 자신감을 제공하지 않을 것이라고 주장합니다.

Sully Sullenberger 대위는 여기에 제출 된 의견에 대해“그는 아무런 유보도없이 전심으로 동의한다”고 말했습니다.

첫 번째 첨부 파일은 40 년 이상의 경험을 가진 소프트웨어 엔지니어이자 30 년 이상의 경험을 가진 파일럿 인 Gregory Travis의 선언입니다. Gregory Travis는 MCAS를 완전히 제거해야하며 737 MAX 기체는 고유 한 종 방향 불안정성을 제거하기 위해 변경되어야한다고 주장합니다.

두 번째 첨부 파일은 찰스 레오 차 여행자 연합 회장의 성명입니다.

세 번째이자 마지막 첨부 파일은 30 년 2019 월 XNUMX 일에 제출 된 FlyersRights.org의 첫 번째 댓글입니다.

결론

다음과 같은 일련의 오류를 고려할 때, 조종사 시뮬레이터 교육 요구 사항없이 FAA에서 신속하게 승인 한 MCAS 소프트웨어 수정은 비행 대중에게 허용되지 않습니다.

 엔진을 지원할 수있는 프레임으로 시작하는 대신 기존 737 동체에 새 엔진을 배치하기로 한 보잉의 결정

 MCAS 및 실패 모드를 철저히 검토하고 이해하지 못한 Boeing

 보잉은 이전에 전달 된 2.5 도보 다 큰 0.6 도의 MCAS 용량을 FAA에 경고하지 않았습니다.

 보잉이 조종사에게 MCAS를 알리지 않음

 미국 및 유럽 파일럿 매뉴얼에 MCAS를 포함하지 않기로 한 Boeing 및 FAA의 결정

 공격 각도 센서에 대해 중복성을 요구하지 않기로 한 Boeing 및 FAA의 결정

 AOA 센서 고장이 역사적으로 "위험 등급"에서 허용 된 것보다 더 자주 발생 했음에도 불구하고 AOA 고장 등급을 "위험"으로 분류하고 중복 요구 사항을 적용하지 않기로 한 FAA의 결정

 MMEL에 따르면 보잉과 FAA는 공격 각도 센서 히터의 작동을 요구하지 않기로 결정했습니다.

 보잉의 소프트웨어가 빠른 변화가 구조적으로 불가능했기 때문에 판독 값이 잘못되었음을 식별하지 못함

 FAA가 안전 기능으로 AOA 불일치 표시등과 AOA 표시기 디스플레이를 요구하지 않기로 결정

 보잉은 하나의 옵션 기능을 별도로 구입했을 때 항공사가 다른 기능을 구입하지 않았을 때 작동하는지 확인하지 못했습니다.

 Boeing과 FAA가 잘못된 AOA 판독 값을 시뮬레이션하는 시험 비행을 수행하지 않음

 에티오피아 항공 조종사가 뒤따른 보잉의 부적절한 비상 절차

 보잉은 조종사가 스태빌라이저 트림을 자르지 않고 MCAS를 차단하도록 허용하지 않았습니다.

FAA가 737 MAX의 접지 해제 여부와시기를 결정하기 전에 조사가 끝날 때까지 기다릴 때까지 프로세스가 서두르 게 될 것입니다. 이때 접지 해제는 시기상조입니다. 조종사를위한 시뮬레이터 교육을 의무화하지 않는 모든 제안은이 두 가지 충돌을 일으킨 일련의 사건을 조명하고 안전보다 상업적 편의에 대한 FAA의 지속적인 우선 순위를 보여줄 것입니다. 

FlyersRights.org는 비행 표준화위원회 보고서 개정판 17에 대한 공개 논평 기간 연장을 요청합니다. 여행하는 대중을 대신하여 안전 전문가, 조종사 및 기타 사람들이 FAA에 의견을 제출하도록 7 일을 추가로 요청합니다.

Boeing 737 MAX의 재 인증은 일반 대중에게 큰 관심을 불러 일으키고 있으며 완전한 조사가 필요합니다. MAX의 상용 서비스 첫 737 년 이내에 발생한 두 번의 충돌 후, 공중은이 비행기가 안전하고 FAA와 Boeing이 XNUMX MAX의 안전을 우선시하기 위해 할 수있는 모든 일을하고 있다는 확신을 필요로합니다. 및 기타 모든 항공기. 이러한 목적을 달성하려면 독립적 인 안전 전문가가 자신의 전문 지식과 우려 사항을 공유하는 데 더 많은 시간이 필요합니다.

폴 허드슨 p주민, FlyersRights.org는 다음과 같이 요구했습니다. 

항공사 승객을 대신하여 우리는 안전 전문가들이 FAA에 의견을 제출할 수 있도록 더 많은 시간을 모으고 장려 할 것을 청원하고 있습니다. 댓글 기간은 영업일 기준 10 일 동안 만 공개되었습니다. FAA의 보류중인 결정을 고려하여 가장 엄격한

변경 가능, "차이 레벨 B", 연장 된 의견 기간은 FAA 또는 이해 관계자에게 편견을 일으키지 않습니다. Boeing은 737 MAX를 최대한 빨리 재 인증하기를 원할 수 있지만 FAA가 737 MAX를 너무 빨리 재 인증하고 더 많은 생명을 위험에 빠뜨 림으로써 안전을 위협하거나 안전을 위협하는 것처럼 보일 이유는 없습니다.

Lion Air 추락, 에티오피아 항공 추락, 737 MAX에 대한 기타보고 된 문제, 보잉의 787 사우스 캐롤라이나 공장 문제에 대한 저명한 뉴스 보도, 이물질 발견 후 미 공군의 KC-46 수용 거부로 인해 FAA와 Boeing의 안전 체제의 무결성에 대한 거의 완전한 신뢰 상실. 안전 전문가, 조종사, 승무원 및 승객은 위에서 언급 한 항공기와 다른 항공기에 어떤 다른 안전 취약성이 있는지 궁금해 할뿐입니다.

대중의 신뢰가 회복되지 않으면 많은 승객들이 737 MAX로 여행하는 것을 피할뿐만 아니라 787 및 다른 보잉 항공기로 비행하는 것을 피할 수 있습니다. 이는 항공사가 737 MAX 주문 취소를 고려하고 있기 때문에 이미 국제적으로 일어나고있을 수 있습니다.

APA (Administrative Procedure Act)에 따른 일반 의견 기간은 최소 30 일의 의견 기간을 제공합니다. APA는 해석 규칙과 정당한 사유를 제외하고는 최소 30 일의 코멘트 기간을 요구합니다. 적절한 연장이 허용되지 않는 한, 신속 조치의 필요성과 해당 조치를 결정하기위한 포괄적이고 개방적인 프로세스의 필요성 사이의 균형을 맞춘 후에 여기에 적법한 프로세스가 없을 것입니다. 안전하지 않은 항공기는 조기에 접지되지 않아 승객과 공공의 안전을 위협 할 수 있으며 FAA는 더 많은 대중의 신뢰를 잃게됩니다. 2

시뮬레이터 교육을 의무화하지 않는 FAA의 제안에 대한 의견

FlyersRights.org는 FAA가 단일 항공기가 공중으로 복귀하기 전에 737 MAX의 모든 조종사에 대한 MCAS 기능에 대한 시뮬레이터 교육을 요구할 것을 강력히 권장합니다.

연합 조종사 협회는 FAA가 제안한 수정 사항이 시뮬레이터 교육을 포함하지 않기 때문에 충분히 진행되지 않는다고 말했습니다. 연합 조종사 협회는 더 많은 컴퓨터 시간 만 요구하면 조종사가 비행기를 조종 할 수있는 자신감을 회복하는 데 실패 할뿐만 아니라 대중이 비행기를 타는 것에 대한 자신감을 회복하지 못할 것이라고 말했습니다. 아메리칸 항공은 추가 교육 옵션을 모색하고 있다고 밝혔지만 개별 항공사가 모든 항공사에서 의무화해야하는 안전 이점을 달성하기 위해 다른 항공사에 비해 일방적으로 경제적 불이익을받을 필요는 없습니다.

새로운 정보는 매일 계속해서 밝혀지고 있습니다. 30 월 XNUMX 일, 공개 논평 마감일 인 월스트리트 저널은 선택적 AOA 반대 신호가 예상대로 작동하지 않았다고 보도했습니다. 독립형 기능으로 의도되었지만 항공사가 AOA 표시기 선택적 업그레이드를 구매하지 않은 경우 작동하지 않았습니다.

최근 내부 고발자가 737 MAX의 AOA 센서 배선을 손상시키는 느슨한 파편을 목격했다고보고했습니다. 보잉이이 특정 주장을 부인하는 동안, 뉴욕 타임스는 보잉 787 사우스 캐롤라이나 공장과는 별도의 내부 고발자에 대해 보도했습니다. 그는 비행기가 잔해물로 승인 된 것을 보았고 상사로부터 위반 사항을 무시하라는 지시를 받았다고 주장했습니다. 미 공군은 항공기 내부에서 파편이 발견 되었기 때문에 보잉 KC-46 항공기 배송 접수를 중단했습니다. 이것은 FAA가 737 MAX를 신속하게 재 인증하기위한 노력을 계속하기 전에 FAA와 독립 조사관이 완전히 조사해야하는 잘못된 행동 패턴입니다.

FAA는 737 MAX가 독립적 인 안전 전문가, 조종사 및 다른 사람들로부터 전체 그림을 얻을 때까지이 열광적이고 비밀스러운 돌진을 늦춰야합니다.

짧은 기간 동안 완전한 코멘트를 할 수 없게되었고 다른 사람들이 자신의 전문 지식, 지식 및 경험을 충분히 공유하는 것을 방해했을 가능성이 있습니다.

SOURCE : www.flyerrights.org