속지 마십시오.

주요 항공사 간의 파산, 합병 및 통합은 승객들에게 더 많은 비용을 들이고 여행을 더 악몽으로 만들 것입니다.

경제학 101 : 경쟁이 적다는 것은 가격 상승, 고객 서비스 감소, 혼잡 한 항공편, 노동 분쟁 또는 유지 관리 문제 발생시 심각한 중단을 의미합니다.

지난 몇 주 동안 항공사의 고통은 상당했습니다. 300,000 명의 승객이 항공편을 취소했습니다.

이번주는 대중들에게 두 배의 혐오스러운 주간이었습니다.

유지 보수 문제로 인해 4,000 편 이상의 항공편이 취소되었으며 여러 소규모 저가 항공사가 폐업하거나 파산했습니다 : Oasis, Skybus, ATA, Aloha, MAXjet 및 Frontier.

그 결과 수십 개의 도시에서 경쟁이 사라지고 더 많은 비행기와 더 높은 가격으로 인해 기존 항공사 승객들에 대한 압력이 증가 할 것입니다. 그리고 그들이 워싱턴에서 휘두르는 엄청난 영향력으로 그들은 보통 그들이 원하는 것을 얻습니다.

아무도 DC의 주요 항공사를 망치지 않습니다. 그들은 실패 할 수 없습니다. 그들 중 하나가 곤경에 빠졌을 때 그들은“재조직”되고 의회로부터의 대규모 연방 대출로 이전과 같이 계속됩니다.

더 작은 저가 항공사에는 그러한 대규모가 적용되지 않습니다.

미국은 남서부, 아메리카 서부, 에어 트란, 제트 블루 등 남아있는 모든 저가 항공사를 체계적으로 제거하여 천문학적 가격 인상의 길을 열어 줄 XNUMX ~ XNUMX 개의 항공사 카르텔로 향하고 있습니다.

주요 항공사가 특정 도시의 경쟁을 제거하면 가격이 높아집니다. 몇 년 전 교통부가 발표 한 보고서에 따르면 지배적 인 허브의 경우 24.7 만 명의 승객이 저가 경쟁 시장에서 평균 41 % 더 많은 비용을 지불했습니다. 이는 42 년에 판매 된 1999 만 개의 저렴한 제한 티켓에 대한 소비자 보고서 연구를 지원하며, 여가 승객이 요새 허브 도시에서 최소 10 마일의 왕복 비행에 대해 1600 % 더 지불하는 것으로 나타났습니다.

우리는 미래가 어떻게 될지 알고 있습니다.

이미 단일 운송 업체가 시장을 장악하면 가격이 급등합니다. 여행 관리자와 여행하는 대중은 협상력이없고 비행기는 항상 만원이며 서비스는 악화됩니다. 예를 들어, 몇 년 전 대학 연구에서 미니애폴리스의 노스 웨스트 항공이 지배하는 "요새 허브"는 승객에게 매년 456 억 XNUMX 만 달러의 추가 비용이 들었는데, 이는 허브가 아닌 유사한 항공편의 평균 비용을 넘어서는 것입니다. (오늘날 수치는 아마도 그 두 배일 것입니다.)

왜? 노스 웨스트는 미니애폴리스에서 출발하는 항공편의 80 %를 통제합니다. 데이비스 캘리포니아 대학의 세베린 보렌 슈타인 (Severin Borenstein)은 노스 웨스트의 독점 허브의 평균 티켓 가격이 비교 항공편의 전국 평균보다 38 % 더 높다고 추정했습니다.

경제학자들은 이것을 "Fortress Hub Premium"이라고 부릅니다. 다른 요새 허브 (피츠버그, 필라델피아, 마이애미, 덴버, 휴스턴, 달라스, 디트로이트, 세인트루이스, 애틀랜타, 멤피스, 피닉스)에서 비행하는 승객들은 이미이 엄청난 프리미엄을 지불하고 있습니다.

제안 된 합병이 진행되면 이러한 다른 항공사의 실종으로 인해 전국의 다른 모든 도시에서 비행기를 타는 승객은 더 많은 비용을 지불하게됩니다.

American, United, Delta는 놀이터 벽 뒤에서 스스로 구슬을 나누는 아이들과 같습니다. 저가 경쟁이 없다면 거대 항공사들은 여행하는 대중을 인질로 잡을 것입니다.

작동 방식은 몇 년 전 American Airlines에 대한 법무부 독점 금지 소송에서 잘 문서화되었습니다. 연방 관리들은 American이 댈러스 시장에서 서비스를 종료하거나 축소하기 위해 뱅가드, 서태평양, 선젯과 같은 여러 저가 항공사를 강요하기 위해 더 낮은 요금, 더 넓은 저가 좌석의 가용성, 항공편 추가를 결합했다고 비난했습니다. 소규모 항공사가 강제 퇴장하자 아메리칸 항공은 항공편을 취소하고 가격을 인상했습니다.

이런 종류의 약탈적인 행동은 새로운 항공사가 시장에 진입하는 데 어려움을 겪는 이유입니다. 사우스 웨스트와 제트 블루가 종종 소규모 도시 나 서비스가 제공되는 공항에서 비행하는 이유도 마찬가지입니다. 그들은 주요 항공사와 직접 경쟁하기를 원하지 않습니다.

이럴 필요는 없습니다.

유럽에서는 수많은 새로운 저가 항공사가 번창하고 있습니다. Ryan Air, easyJet, AirBerlin, BMI, WizzAir, Blue Air, Norwegian Air Shuttle 및 German Wings는 레저 여행객에게 믿을 수 없을 정도로 저렴한 가격을 제공합니다 (예 : 런던에서 쾰른까지 : XNUMX 유로).

그러나 주정부는 그렇게 웅장하지 않습니다.

외국 항공사를 위해 미국 도시로의 접근성을 높이는 새로운 오픈 스카이 조약이 국제선에 대한 약속을 일부 유지하고 있지만 국내선에 대한 희망은 거의 없습니다. 항공사는 이미 비밀 컴퓨터 신호를 통해 거의 동일한 가격을 청구합니다. 지난 몇 년 동안 승객을위한 유일한 가격 할인은… Southwest, Airbus, Frontier…와 같은 소규모 스타트 업 항공사에서 비롯되었습니다. 그리고 USAir의 속도 인하는 거대와 경쟁하려는 시도에서. 이 경쟁은 가격을 낮게 유지하고 서비스를 증가 시켰습니다.

합병을 강력히 반대하는 전 ASTA 사장 인 Richard M. Copland는 항공사 통합은 "경쟁 원칙에 대한 확인되지 않은 항공사 오만함과 노골적인 무시"의 한 예라고 말했습니다. "항공 업계에서 경쟁에 대한 희망에 대한 치명적인 타격이 될 것입니다."

“Greed는 여행하는 대중을 위해 우리의 국가 교통 시스템을 파괴하고 있습니다. 모든 좌석이 꽉 차면 이윤이 뚱뚱하고 승객들이 화를 낸다면 어떤 종류의 전국 교통 시스템을 가지고 있습니까?” 코플랜드가 말했다. "항공사는 정부의 개입 없이는 아무것도 변하지 않을 것임을 웃기고 자발적인자가 치안 계획으로 보여주었습니다."

항공사는“자유 국가 다. 자유 시장.” 그들은 시장 압력, 높은 연료비, 낮은 가격에 대응해야한다고 주장함으로써 그들의 행동을 정당화합니다.

그러나 미국에 산다고해서 정부가 지원하고 가상 독점이 경쟁자를 압도 할 수 있다는 의미는 아닙니다. 우리의 자유 시장 경제 시스템은 경쟁을 기반으로합니다. 항공사가 시장 점유율을 높이고 자한다면 대기업은 경쟁 업체를 끌어들이거나 저렴한 가격 책정 및 정부 대출로 사업을 중단하는 것이 아니라 고객의 사업과 충성도를 확보하여 수익을 얻어야합니다.

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