국제항공운송협회(IATA)는 항공사들이 2023년 코로나19 대유행의 영향으로 인한 손실을 계속 줄임에 따라 2022년 글로벌 항공 산업이 수익성을 회복할 것으로 기대하고 있다.

2023년에 항공사들은 4.7억 달러의 작은 순이익(0.6%의 순이익 마진)을 기록할 것으로 예상됩니다. 업계 순이익이 2019억달러(순이익률 26.4%)였던 3.1년 이후 첫 흑자다.

2022년 항공사 순손실은 6.9억 달러로 예상됩니다(IATA의 9.7월 전망에서 2022년 42.0억 달러 손실보다 개선됨). 이는 137.7년과 2021년에 각각 실현된 2020억 달러와 XNUMX억 달러의 손실보다 훨씬 나은 것입니다.

“회복력은 COVID-19 위기에서 항공사의 특징이었습니다. 2023년에는 2019년 이후 첫 번째 산업 이익으로 재정 회복이 구체화될 것입니다. 이는 정부가 부과한 전염병 제한으로 인한 재정적, 경제적 피해의 규모를 고려할 때 큰 성과입니다. 그러나 4.7억 달러의 산업 수익에 779억 달러의 이익이 있다는 것은 글로벌 산업을 견고한 재정 기반에 놓기 위해 다루어야 할 훨씬 더 많은 기반이 있음을 보여줍니다. 많은 항공사는 산업이 탈탄소화됨에 따라 산업을 발전시키는 데 필요한 자본을 유치할 만큼 충분히 수익성이 있습니다. 그러나 다른 많은 사람들은 다양한 이유로 어려움을 겪고 있습니다. 여기에는 번거로운 규제, 높은 비용, 일관성 없는 정부 정책, 비효율적인 인프라, 세계를 연결하는 보상이 공평하게 분배되지 않는 가치 사슬이 포함됩니다.”라고 Willie Walsh는 말했습니다. IATA의 국장.

2022

2022년에 대한 개선된 전망은 주로 연료 가격 상승에 직면한 수율 강화와 강력한 비용 통제에서 비롯됩니다.

여객 Yield는 8.4% 증가할 것으로 예상됩니다(5.6월 예상 438%에서 증가). 이러한 강점에 힘입어 승객 수익은 239억 달러(2021년 XNUMX억 달러에서 증가)로 증가할 것으로 예상됩니다.

항공 화물 수익은 201.4억 달러에 달할 것으로 예상되는 수익으로 손실을 줄이는 데 핵심적인 역할을 했습니다. 이는 2021년과 크게 변하지 않은 100.8월 예측과 비교했을 때 개선된 것이며 2019년에 벌어들인 XNUMX억 달러의 두 배 이상입니다.

전체 매출은 43.6년에 비해 2021% 성장하여 약 727억 달러에 이를 것으로 예상됩니다.

대부분의 다른 요인은 GDP 성장률 전망치가 하향 조정되고(3.4월 2.9%에서 19%로) 여러 시장, 특히 중국에서 COVID-82.4 제한 해제가 지연된 후 부정적인 방식으로 진화했습니다. IATA의 2022월 전망에서는 70.6년 승객 수송량이 위기 이전 수준의 2019%에 달할 것으로 예상했지만, 이제 업계 수요 회복은 위기 이전 수준의 11.7%에 이를 것으로 보입니다. 반면 화물은 98.4년 수준을 2019% 초과할 것으로 예상되었지만 이제 XNUMX년 수준의 XNUMX%로 완화될 가능성이 더 높습니다.

비용 측면에서 제트 등유 가격은 올해 평균 $138.8/배럴로 예상되어 125.5월 예상 $222/배럴보다 상당히 높을 것으로 예상됩니다. 이는 역사적 평균을 훨씬 상회하는 제트 균열 스프레드로 과장된 높은 유가를 반영합니다. 수요 감소로 이어져 소비 감소에도 불구하고 이로 인해 업계의 연료 비용은 192억 달러(XNUMX월에 예상된 XNUMX억 달러보다 훨씬 높음)로 증가했습니다.

“2022년에 항공사들이 비용 상승, 노동력 부족, 파업, 많은 주요 허브의 운영 중단 및 경제적 불확실성 증가에 직면하여 손실을 줄일 수 있었다는 것은 연결에 대한 사람들의 욕구와 필요성에 대해 많은 것을 말해줍니다. 중국과 같은 일부 주요 시장에서 제한이 예상보다 오래 지속됨에 따라 승객 수는 예상에 다소 못 미쳤습니다. 우리는 70년 승객 수의 약 2019%로 올해를 마감할 것입니다. 그러나 화물 및 여객 사업 모두에서 수율이 개선됨에 따라 항공사는 수익성의 정점에 도달할 것입니다.”라고 Walsh는 말했습니다.

2023

2023년에는 항공 산업이 수익성에 진입할 것으로 예상됩니다. 항공사는 매출 4.7억 달러(순이익률 779%)와 글로벌 순이익 0.6억 달러를 기록할 것으로 예상됩니다. 이러한 예상 개선은 세계 GDP 성장률이 1.3%(2.9년 2022%에서)로 둔화되면서 경제적 불확실성이 증가함에도 불구하고 이루어졌습니다.

“경제적 불확실성에도 불구하고 2023년에 대해 낙관적인 이유는 많습니다. 낮은 유가 인플레이션과 계속되는 억눌린 수요는 강력한 성장 추세가 계속됨에 따라 비용을 억제하는 데 도움이 될 것입니다. 동시에 마진이 너무 적기 때문에 이러한 변수 중 어느 하나의 변화가 미미하더라도 균형을 마이너스 영역으로 옮길 가능성이 있습니다. 경계와 유연성이 핵심이 될 것입니다.”라고 Walsh는 말했습니다.

주요 동인

승객: 여객 사업은 522억 달러의 수익을 창출할 것으로 예상됩니다. 승객 수요는 85.5년 동안 2019년 수준의 2023%에 도달할 것으로 예상됩니다. 이러한 기대의 대부분은 국내 및 국제 시장을 모두 제약하는 중국의 코로나 제로 정책의 불확실성을 고려한 것입니다. 그럼에도 불구하고 승객 수는 2019년 이후 처음으로 4.2억 명을 넘어설 것으로 예상되며 1.7억 명의 여행자가 비행할 것으로 예상됩니다. 그러나 승객 수요가 승객 정원(+21.1%)보다 더 빠르게 증가(+18.0%)함에도 불구하고 다소 낮은 에너지 비용이 소비자에게 전가됨에 따라 승객 수익률은 약해질 것으로 예상됩니다(-XNUMX%).

뱃짐: 2023년 화물 시장은 더 큰 압박을 받을 것으로 예상됩니다. 수익은 149.4년보다 52억 달러 감소한 2022억 달러로 예상되지만 48.6년보다 여전히 2019억 달러 더 강할 것으로 예상됩니다. 경제적 불확실성으로 화물 물동량은 57.7만 톤으로 감소할 것으로 예상됩니다. , 65.6년 최고 2021만 톤에서. 승객 시장의 회복과 함께 배 용량이 증가함에 따라 Yield는 크게 후퇴할 것으로 예상됩니다. IATA는 화물 수익률이 22.6% 하락할 것으로 예상하며, 대부분 인플레이션 냉각 조치의 영향이 물릴 것으로 예상되는 연말에 있습니다. 수율 하락을 맥락에서 설명하자면, 화물 수율은 52.5년에 2020%, 24.2년에 2021%, 7.2년에 2022% 증가했습니다. 상당히 예상되는 감소에도 화물 수율은 코로나XNUMX 이전 수준보다 훨씬 높습니다.

비용: 전체 비용은 5.3% 증가한 776억 달러로 예상됩니다. 이러한 성장은 매출 성장보다 1.8% 포인트 낮을 것으로 예상되어 수익성 회복을 뒷받침합니다. 인력, 기술 및 역량 부족으로 인한 비용 압박은 여전히 존재합니다. 인프라 비용도 문제다.

그럼에도 불구하고 비연료 단위 비용은 39.8센트/가용 톤 킬로미터(41.7년 2022센트/ATK에서 감소하고 39.2년 달성한 2019센트/ATK와 거의 일치)로 떨어질 것으로 예상됩니다. 항공사 효율성 향상으로 승객 탑승률은 81.0년에 달성한 82.6%보다 약간 낮은 2019%로 증가할 것으로 예상됩니다.

2023년 총 연료 지출은 비용의 229%에 해당하는 30억 달러가 될 것으로 예상됩니다. IATA의 예측은 배럴당 $92.3의 브렌트유를 기반으로 합니다(103.2년 배럴당 평균 $2022에서 하락). 제트 등유는 평균 $111.9/배럴이 될 것으로 예상됩니다($138.8/배럴에서 하락). 이러한 감소는 우크라이나 전쟁으로 인한 초기 중단 이후 연료 공급이 상대적으로 안정화되었음을 반영합니다. 제트 연료(크랙 스프레드)에 부과되는 프리미엄은 역사적 최고치에 근접합니다.

위험: 경제 및 지정학적 환경은 2023년 전망에 몇 가지 잠재적 위험을 제시합니다.

2023년 초부터 공격적인 인플레이션 억제 금리 인상이 완화될 수 있다는 징후가 있지만 일부 경제가 경기 침체에 빠질 위험은 여전히 남아 있습니다. 이러한 둔화는 승객과 화물 서비스 모두에 대한 수요에 영향을 미칠 수 있습니다. 그러나 유가 하락의 형태로 어느 정도 완화될 가능성이 있습니다.

이 전망은 19년 하반기부터 중국의 국제 교통이 점진적으로 재개되고 국내 COVID-2023 제한이 점진적으로 완화될 것으로 예상합니다. 중국의 코로나 제로 정책이 연장되면 전망에 부정적인 영향을 미칠 것입니다.

실현되면 지속 가능성 노력을 지원하기 위해 인프라 요금이나 세금을 인상하라는 제안도 2023년에 수익성을 잠식할 수 있습니다.

“경제적 불확실성에 대한 주의 깊은 감시가 중요하기 때문에 항공사 경영진의 업무는 여전히 도전적일 것입니다. 희소식은 항공사들이 수요에 영향을 미치는 경제적 가속 및 감속을 처리할 수 있도록 비즈니스 모델에 유연성을 구축했다는 것입니다. 항공사 수익성은 매우 희박합니다. 운송된 각 승객은 업계의 순이익에 평균 1.11달러만 기여할 것으로 예상됩니다. 세계 대부분의 지역에서 그것은 커피 한 잔을 사는 데 필요한 것보다 훨씬 적습니다. 항공사는 세금이나 기반시설 비용의 인상에 주의를 기울여야 합니다. 그리고 우리는 지속가능성이라는 이름으로 만들어진 것들을 특히 조심해야 할 것입니다. 우리의 약속은 2년까지 CO2050 배출량을 제로로 만드는 것입니다. 우리는 이 거대한 에너지 전환에 자금을 지원하기 위해 정부 인센티브를 포함하여 우리가 모을 수 있는 모든 자원이 필요할 것입니다. 더 많은 세금과 더 높은 요금은 비생산적일 것입니다.”라고 Walsh는 말했습니다.

지역 반올림

모든 지역의 재무 성과는 2020년에 발생한 팬데믹 손실의 심각성 이후 계속해서 개선되고 있습니다. 당사의 추정에 따르면 북미 지역은 2022년에 수익성을 회복한 유일한 지역입니다. 2023년에는 유럽과 중동, 두 지역이 북미와 대열에 합류할 것이며 라틴 아메리카, 아프리카, 아시아 태평양은 계속해서 적자를 기록할 것입니다.

북미 항공사 9.9년에는 2022억 달러, 11.4년에는 2023억 달러의 이익을 실현할 것으로 예상됩니다. 2023년에는 승객 수요 증가율 6.4%가 수용 능력 증가율 5.5%를 능가할 것으로 예상됩니다. 97.2년 동안 이 지역은 위기 이전 수요 수준의 98.9%와 위기 이전 용량의 XNUMX%를 제공할 것으로 예상됩니다.

이 지역의 항공사는 다른 많은 국가 및 지역보다 여행 제한이 적고 짧았습니다. 이로 인해 대규모 미국 내수 시장과 특히 대서양을 가로지르는 국제 여행이 활성화되었습니다.

유럽 항공사 3.1년에는 2022억 달러의 손실, 621년에는 2023억 2023만 달러의 이익을 볼 것으로 예상됩니다. 8.9년에는 승객 수요 증가율이 6.1%로 수용 능력 증가율 88.7%를 넘어설 것으로 예상됩니다. 89.1년 동안 이 지역은 위기 이전 수요 수준의 XNUMX%와 위기 이전 용량의 XNUMX%를 제공할 것으로 예상됩니다.

우크라이나 전쟁으로 일부 지역 항공모함의 활동이 축소되었습니다. 대륙의 일부 허브에서 운영 중단이 해결되고 있지만 여러 곳에서 노동 불안이 계속되고 있습니다.

아시아 태평양 항공사 10.0년에는 2022억 달러의 손실을 기록하고 6.6년에는 2023억 달러의 손실로 줄어들 것으로 예상됩니다. 2023년에는 59.8%의 승객 수요 증가가 47.8%의 수용 능력 증가를 능가할 것으로 예상됩니다. 70.8년 동안 이 지역은 위기 이전 수요 수준의 75.5%와 위기 이전 용량의 XNUMX%에 서비스를 제공할 것으로 예상됩니다.

아시아 태평양 지역은 중국의 코로나2023 제로 정책이 여행에 미치는 영향으로 인해 큰 타격을 받고 있으며, 이 지역의 손실은 국내 및 국제 시장 모두에서 이 정책의 완전한 영향에 직면한 중국 항공사의 실적에 의해 크게 왜곡되었습니다. XNUMX년 하반기 중국의 점진적인 제한 완화를 보수적으로 볼 때, 우리는 그럼에도 불구하고 억눌린 강력한 수요가 그러한 움직임의 여파로 빠른 반등을 부채질할 것으로 기대합니다. 이 지역의 실적은 가장 큰 역할을 하는 수익성 있는 항공 화물 시장에서 크게 향상되었습니다.

중동 항공사 1.1년에는 2022억 달러의 손실, 268년에는 2023억 2023만 달러의 이익을 기록할 것으로 예상됩니다. 23.4년에는 승객 수요 증가율이 21.2%로 수용 능력 증가율 97.8%를 넘어설 것으로 예상됩니다. 94.5년 동안 이 지역은 위기 이전 수요 수준의 XNUMX%와 위기 이전 용량의 XNUMX%를 제공할 것으로 예상됩니다.

이 지역은 우크라이나 전쟁으로 인해 어느 정도 경로가 변경되었으며, 국제 여행 시장이 다시 열리면서 이 지역의 광범위한 글로벌 네트워크를 사용하여 억눌린 여행 수요로 인해 더 큰 혜택을 받았습니다.

라틴 아메리카 이동 통신사 2.0년에는 2022억 달러의 손실을 기록하고 795년에는 2023억 2023만 달러로 감소할 것으로 예상됩니다. 9.3년에는 승객 수요 증가율 6.3%가 수용 능력 증가율 95.6%를 능가할 것으로 예상됩니다. 94.2년 동안 이 지역은 위기 이전 수요 수준의 XNUMX%와 위기 이전 용량의 XNUMX%에 서비스를 제공할 것으로 예상됩니다.

라틴 아메리카는 올해 중반부터 많은 국가들이 COVID-19 여행 제한을 해제하기 시작했기 때문에 한 해 동안 부력을 보였습니다.

아프리카 항공사 638년에는 2022억 213만 달러의 손실을 기록하고 2023년에는 27.4억 21.9만 달러의 손실로 좁혀질 것으로 예상됩니다. 승객 수요 증가율은 86.3%로 수용 능력 증가율 83.9%를 능가할 것으로 예상됩니다. XNUMX년 동안 이 지역은 위기 이전 수요 수준의 XNUMX%와 위기 이전 용량의 XNUMX%를 제공할 것으로 예상됩니다.

아프리카는 특히 여러 경제의 취약성을 증가시키고 연결성을 더욱 복잡하게 만드는 거시 경제 역풍에 노출되어 있습니다.

히프 라인

“2023년 예상 이익은 매우 적습니다. 그러나 우리가 수익성으로 모퉁이를 돌린 것은 매우 중요합니다. 2023년에 항공사가 직면하게 될 도전 과제는 복잡하지만 우리의 경험 영역에 속할 것입니다. 업계는 경제 변동, 연료 가격과 같은 주요 비용 항목 및 승객 선호도에 적응할 수 있는 뛰어난 능력을 구축했습니다. 우리는 이것이 2008년 글로벌 금융 위기 이후 수익성을 강화하고 팬데믹으로 끝난 XNUMX년 동안 입증된 것을 봅니다. 그리고 고무적인 것은 많은 일자리가 있고 대다수의 사람들이 불확실한 경제 전망에도 불구하고 여행할 자신이 있다는 것입니다.”라고 Walsh가 말했습니다.

승객들은 다시 여행의 자유를 누리고 있습니다. 최근 11개 글로벌 시장에서 여행자를 대상으로 한 IATA 설문 조사에 따르면 거의 70%가 팬데믹 이전보다 더 많이 또는 더 많이 여행하고 있는 것으로 나타났습니다. 그리고 여행자의 85%가 경제 상황에 대해 우려하고 있지만 57%는 여행 습관을 억제할 의사가 없습니다.

동일한 연구는 또한 여행자들이 항공 산업이 수행하는 것을 보는 중요한 역할을 보여주었습니다.