장거리 여행의 새로운 개척을 개척하는 아시아 예산 항공사

유럽 ​​항공사들이 격동의시기를 맞이하고있는 동안 일부 아시아 항공사들은 저가형 장거리 모델이 성장하는 아시아 중산층에서 준비된 시장을 찾을 수 있기를 희망하고 있습니다.

Center for Aviation에 따르면 전 세계적으로 저가 항공사는 지난 8 년 동안 업계의 성공 사례였으며, 시장 점유율은 2001 년에 판매 된 모든 좌석의 26 %에서 올해 거의 XNUMX %로 증가했습니다.

저예산 항공사는 대부분의 단거리에서 중거리 노선에 초점을 맞추고 있으며, 저렴한 요금으로 승객을 확보하는 데 성공하여 많은 풀 서비스 "기존 항공사"가 이에 대응하여 자체적으로 저렴한 옵션을 출시하게되었습니다.

저비용 모델을 장거리 여행 (특히 대서양 횡단 노선에서)에 적용하려는 노력은 1982 년 Laker Airways와 2008 년 Zoom Airlines의 붕괴에서 목격 된 것처럼 반복적으로 실패했습니다.

그러나 이제 아시아에서는 점점 더 많은 사업자가 저렴한 요금으로 장거리 항공 여행을 제공하기 시작하여 치열한 경쟁의 항공 시장에서 새로운 지평을 열었습니다.

싱가포르 항공의 예산 상품 인 스쿠 트 (Scoot)는 말레이시아의 에어 아시아 X와 콴타스 자회사 인 호주의 제트 스타와 함께이 지역에서 장거리 비행을하면서 올해 말에 운항을 시작할 예정입니다. 스쿠 트 항공은 첫해 호주, 일본, 중국의 XNUMX 개 목적지로 비행 한 후 다른 노선을 목표로 할 계획입니다. 필리핀의 저예산 항공사 인 세부 퍼시픽은 내년에 중동과 더 먼 지역의 필리핀 디아스포라를 겨냥한 장거리 서비스로 시장에 진출 할 예정이다.

스쿠 트 CEO 인 캠벨 윌슨은 CNN의 리처드 퀘스트에 아시아에서 저가 시장이 빠르게 성장하고 있다고 말했다. “싱가포르에서 25 년 만에 Changi (공항) 처리량의 약 XNUMX %가 무의미에서 사라졌습니다. 요령없이 여행하고 더 멀리 여행하고 싶어하는 시장이 있습니다.”

윌슨은 스쿠 트가 싱가포르 항공의 기존 고객을 잠식 할 것이라고 부인하면서 레저 여행을 지향하는 별도의 가격에 민감한 고객층을 대상으로했다.

"나는 일부 항공사를 고려하지 않는 전체 시장이 있다고 믿습니다. 일부 항공사는 시장에서의 포지셔닝,인지 된 비행 비용, 그리고 그들이 원하지 않을 수도있는 종소리와 휘파람 때문입니다."라고 그는 말했습니다.

그러나 일부는 비즈니스 모델로서의 저비용 장거리의 실행 가능성에 의문을 제기했습니다. Scoot의 출시는 AirAsia X가 XNUMX 년 동안 런던으로 비행하고 XNUMX 년 동안 파리로 비행 한 후 유럽으로의 장거리 노선에서 철수한다는 뉴스 뒤에 나올 것입니다.

AirAsia X CEO Asran Osman-Rani는 저가 장거리 모델 자체가 아니라 유럽 시장의 특정 문제 때문이라고 퀘스트에 말했다.

"안타깝게도 오늘날 유럽이있는 현실입니다."라고 그는 말했습니다. “2011 년 하반기 동안 우리가 목격 한 것은 우리 승객의 유럽인 수가 경제 상황을 반영하여 꾸준히 감소하고 있다는 것입니다. 사람들은 직업에 대해 더 걱정했고 여가 여행은 가장 먼저 줄어드는 일 중 하나가되었습니다.”

AirAsia X는 XNUMX 월 말부터 뉴질랜드 크라이스트 처치로의 서비스를 중단 할 것이라고 발표했습니다. 이는 제트 연료의 급증하는 비용 때문이라고 비난했습니다. 그러나 Osman-Rani는이 항공사가 중국과 호주와 같은 시장에서 저비용 장거리 작업을 수행 한 것으로 입증되었다고 말했다.

Osman-Rani는“모델에 구조적으로 잘못된 것은 없다고 생각합니다. "효과가있을 것 같아요."

저가 항공사 스타트 업을 전문으로하는 자문 회사 인 Mango Aviation의 관리 파트너 인 Andrew Cowen도 이에 동의합니다.

그는 아시아는 항공 산업의 규제 완화에 대응하여이 지역에서 확산 된 저비용 단거리 항공사의 자연스러운 파생물로서 장거리 예산 항공사가 성공할 수있는 논리적 시장이라고 말했다.

Cowen은“아시아에서 떠오르고 성장하는 중산층이 있으며 여행에 대한 열망과 능력이 증가하고 있습니다. "또한 매우 가격에 민감한 시장입니다."

그는 저예산 항공사가 제공하는 서비스와 다리 공간의 부족이 10 시간 장거리 비행에 직면 한 고객에게 반드시 치명적일 것이라고 믿지 않았습니다.

“엔터테인먼트가 없습니까? 자신의 iPad 또는 PSP를 사용하여 해결할 수 있습니다. 국적기에서 무료 음식을 구입하거나 저렴한 항공사에서 직접 구입 하시겠습니까? 문제가 아닙니다. 우리 대부분은 공항에서 식사를 할 수 있고 필요한 경우 기내에서 추가로 구입할 수 있습니다.”라고 그는 말했습니다. "게다가, 국적 항공사의 이코노미 클래스에서는 처음부터 다리 공간이 많지 않습니다."

Cowen은 저가 항공사가 항공기에 최대 25 %의 추가 승객 좌석을 추가 할 수 있으며, 저가 항공사가 부담하는 실질적인 인프라 비용을 부담하지 않는다는 점에서“큰 이점”을 가졌다 고 덧붙였습니다. -비용 부문 자체. “그들은 그렇지 않으면 어쨌든 시장을 잃을 것임을 깨달았습니다.”라고 그는 말했다.

Cowen에 따르면, 식인은 문제가 될 필요가 없습니다. Jetstar와 같은 예산 항공사가 풀 서비스를 제공하는 Qantas와 함께 운영하는 데 성공한 것은 두 브랜드가 서로의 고객을 공격하지 않고 서로 다른 시장 부문에 서비스를 제공하기 위해 어떻게 협력 할 수 있는지 보여줍니다. "우리 모두는 메르세데스 벤츠를 운전하지 않으며 우리 모두는 폭스 바겐 골프를 운전하지 않습니다."라고 그는 말했습니다.

그는 아시아의 XNUMX 개 예산의 장거리 운송 업체가 모두 시장에서 성공할 것이라고 예측했습니다. 그리고 전 세계 여행자들이 환영 할 것으로 예상되는 예측에서 그는 다른 저가의 장거리 항공사가 아시아와 시장 상황이 적절한 다른 지역에서 따를 가능성이 높다고 말했습니다.

"저는 훨씬 더 저렴한 장거리 운송이 시장에 출시 될 것이라고 생각합니다."라고 그는 말했습니다. "시간 문제 일뿐입니다."