보잉은 여전히 뜨거운 물 속에 남아 있습니다. 후 전례없는 발표 유럽 연합 항공 안전국 (EASA)에서이 조직의 수장 인 Patrick Ky는 Boeing / FAA 안전 표준에 대해 회의적인 입장을 표명하고 치명적인 Boeing 737 MAX의 접지 해제에 대한 더 강력한 입장을 약속했습니다.

FlyersRight.org 독점 인터뷰를 받았습니다.

전단지 MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)를 통해 Boeing은 분명히 737 MAX에 포락선 보호의 한 형태를 추가했습니다. MCAS는 Rockwell-Collins EDFCS-730 자동 조종 장치 / 비행 제어 컴퓨터 (FCC)에 구현되어 있다고 믿습니다. 737 MAX FCC의 아키텍처는 A320neo 엔벨로프 보호 시스템의 아키텍처와 비교할 때 훨씬 더 원시적이고 제한적인 것으로 보입니다. 특히 센서 이중화,자가 진단 및 소프트웨어 이질성 영역에서 (소프트웨어가 단일 소스라고 믿습니다).

또한 737과 A320neo 사이의 자동화 철학은 A320neo 시스템이 시스템 오류 및 / 또는 장애에 대응하여 비행 제어 법률 진행을 통해 조종사에게 점진적으로 더 많은 제어를 제공한다는 점에서 다른 것으로 보입니다. MCAS 시스템은 동일한 원리로 작동하지 않는 것으로 보입니다.

위의 사항이 EASA의 인증 프로세스에 어떤 영향을 미칠 수 있습니까?

EASA: 항공기는 설계가 모든 관련 감 항성 요구 사항을 준수하고 모든 기능이 안전하다는 증명을 기반으로 인증되었습니다. 우리의 감 항성 요건은 규범 적이 지 않습니다. 사용 된 기술 및 시스템 아키텍처에 따라 항공기는 안전 목표를 다르게 충족 할 수 있습니다. 따라서 우리는 항공기를 서로 비교하지 않고 항공기가 요구 사항을 어떻게 준수하는지 평가합니다.

A320 시리즈의 마스터 최소 장비 목록은 737 각 공격 센서 용 히터 중 하나라도 작동하지 않는 경우 비행을 허용하지 않습니다. XNUMX MAX의 마스터 최소 장비 목록은 두 개의 공격 각 센서 히터 중 하나 또는 둘 모두가 작동하지 않는 경우 비행을 허용하는 것으로 보입니다.

FR : MCAS가 비활성화 된 737 MAX 기체 안정성의 특성은 알려져 있지 않습니다. EASA가 MCAS가 비활성화 된 상태에서 737 MAX 기체가 용납 할 수 없을 정도로 불안정하다고 판단하면 조종사 교육 요구 사항에 어떤 영향을 미칠 수 있습니까? 특히 비행 중 MCAS 고장이 비상 상황이 될 수 있습니까?

위의 사항이 EASA의 인증 프로세스에 어떤 영향을 미칠 수 있습니까?

EASA : 항공기 종 방향 안정성은 감 항성 요구 사항에 따릅니다. 보잉은 737 MAX 기체가 이러한 요구 사항을 준수 함을 입증해야합니다. 항공기 안정성에 잠재적으로 영향을 미치는 시스템 고장의 결과는 감 항성 요구 사항에 따라 허용 가능한 안전 분석 방법을 사용하여 평가해야합니다. 파일럿 교육 요구 사항은 준수 및 안전 관점에서 허용되지 않는 설계를 보상하기위한 것이 아닙니다.

우리는 보잉이 FAA의 ODA (Organization Designation Authorization) 프로그램에 따라 비행 제어 컴퓨터 소프트웨어를 포함한 737 MAX 기체를 대체로 또는 전체적으로 자체 인증했다고 믿습니다.

FR : 자체 인증에 대한 EASA의 입장은 무엇입니까? 앞으로 EASA는 ODA 시스템에 따라 인증 된 미국 항공기의 감 항성을 FAA가 인증 한 항공기와 동등하게 자체 인력을 사용하여 볼 수 있습니까?

EASA : B737 MAX의 경우 FAA가 뒤 따르는 인증 프로세스에 대한 일부 조사가 진행 중입니다. EASA는 추정 가능한 "자체 인증"또는 FAA가 부여한 Boeing에 대한 위임 수준에 대해 언급하고 싶지 않습니다.

FR : Boeing과 US Advisory 패널은 소프트웨어 전용 변경이 필요하다는 입장을 취했습니다. 특히, 항공기의 접지를 해제하기 위해 하드웨어 변경, 항공기 재 설계 및 풀 모션 MAX 시뮬레이터에 대한 조종사 재교육이 필요하지 않습니다. EASA는 동의합니까?

EASA: 우리의 디자인 검토는 아직 완료되지 않았으며 아직 결론에 도달하지 못했습니다.

FR: 우리는 MCAS와 비행 자동화가 비상 상황에서만 사용되는 것이 아니라 일상적으로 비행기를 비행하고 설계에 내재 된 불안정성을 가리는 데 사용된다는 것을 알고 있습니다. 이러한 시스템이 비활성화되었는지 또는 꺼져 있는지는 확실하지 않습니다. 이러한 시스템없이 조종사가 MAX를 수동으로 비행하는 것이 얼마나 어려울까요?

EASA는 MCAS 및 비행 자동화가 비활성화 된 테스트 파일럿을 사용하여 MAX를 비행 테스트 할 예정입니까, 아니면 Boeing 및 FAA 테스트에 의존합니까?

EASA : EASA는 정상 및 비정상 작동을 모두 포함하여 평가할 70 개의 테스트 포인트로 비행 및 시뮬레이터 평가에 대한 요구 사항을 설정했습니다. 시뮬레이터 평가는 XNUMX 월과 XNUMX 월에 실시되었습니다.

다음 이정표 중에는 EASA가 수정 된 Boeing 737 MAX에 대해 XNUMX 주일 동안 수행 한 비행 테스트가 있습니다.

FR : 19 월 737 일 100 MAX에 대한 미 의회 하원 항공 소위원회 청문회에서 Captains Sullenberger, American Airline 수석 조종사 겸 노조 책임자 Dan Carey 및 전 FAA 책임자이자 숙련 된 조종사 인 Randy Babbitt는 모두 훨씬 더 많은 조종사 시뮬레이터 훈련이 필요하다고 증언했습니다. FAA와 항공사가 조종사 시뮬레이터 교육을 줄였고 조종사는 약 XNUMX 개의 비상 상황을 마스터해야했으며 수동 지침에는 종종 비현실적인 작업을 수행하는 조종사가있었습니다.

비상 상황에 대한 조종사 시뮬레이터 훈련에서 EASA의 입장은 무엇입니까?

EASA : 파일럿 교육 요구 사항에 대한 검토가 아직 완료되지 않았으며 아직 그 문제에 대한 결론에 도달하지 못했습니다.

FR : MAX는 더운 날씨에 고도가 높은 공항을 사용하는 것으로 평가되지 않았지만, 10 월 XNUMX 일 추락 사고를 수동으로 제어 할 수 없게 만드는 매우 빠른 속도로 긴 활주로를 사용하여 에티오피아 공항에서 이륙 할 수있었습니다.

더운 날씨에 특히 고도가 높은 공항에서 비행기 제한에 대한 EASA 위치는 무엇입니까?

EASA : 사고 조사는 진행 중이며 이에 대해 언급하고 싶지 않습니다. 항공기는 운항 범위 및 이륙을위한 기상 조건 및 비행장 고도에 대한 제한 사항으로 인증되었습니다.

FR : 풀 모션 MAX 시뮬레이터는 거의 없지만 일반 737 시뮬레이터는 많습니다. 일반 737 시뮬레이터가 MAX를 모방하도록 수정할 수 있는지 여부는 불분명합니다.

EASA 또는 Ky 씨가 이에 대해 의견이 있습니까? 그렇지 않다면 EASA는 모든 MAX 조종사가 필요하고 필요한 시뮬레이터 교육을 받았는지 확인하기 위해 무엇을 할 계획입니까?

EASA : 승무원 교육은 항공기 모델에 특정한 비행 시뮬레이터에 대한 교육 세션이 체계적으로 필요하지 않습니다. 두 모델 간의 차이에 따라 비행 승무원이 모델에 국한되지 않은 비행 시뮬레이터 (이 경우 B737 NG 비행 시뮬레이터)에서 교육을받은 다음 컴퓨터 기반 차이 교육이 제공되는 것은 드문 일이 아닙니다. 게다가. 이것은 여러 경우에서 수용 가능하고 효과적인 것으로 나타났습니다. B737 max의 경우 파일럿 교육 요구 사항에 대한 검토가 아직 완료되지 않았으며 그 문제에 대해 아직 결론에 도달하지 못했습니다.

FAA가 737 MAX에 대해 Boeing이 제안한 소프트웨어 수정을 고려하고있는 것처럼 EU에는 다른 계획이 있습니다.

유럽의 항공 안전국 (EASA)은 보잉이 특정 비행 제어 기능의 안전성을 평가할 수 있도록 허용 한 명확성과 투명성이 부족하다고 FAA를 비판했습니다.