어제 하와이에서 추락 한 항공기에 대한 미국 교통 안전위원회 역사 보고서 11 명 사망

어젯밤 오아후에서 XNUMX 명이 죽었고 Dillingham 비행장에서 이륙 직후 Beech 65-A90 항공기가 추락했을 때 on 하와이 오아후의 노스 쇼어. 지난 XNUMX 년 동안 미국 하와이 주에서 가장 치명적인 상업용 항공 재해로 간주됩니다.

항공기에는 분명히 문제의 역사가 있습니다. 2016 년 미국 교통 안전위원회 (NTSB)는이 항공기가 캘리포니아에서 사용되었을 때 발생한 사고에 대해 다음과 같은 보고서를 게시했습니다.

23 년 2016 월 1900 일 약 65 년 태평양 일광 절약 시간 인 Beech 90-A256, N83TA가 캘리포니아 바이런 공항 (C14) 근처에서 등반하는 동안 통제력 상실로 상당한 피해를 입었습니다. 상업 조종사와 80896 명의 승객은 부상을 입지 않았습니다. 이 비행기는 N14 LLC에 등록되었으며 91 개 연방 규정 코드 파트 83의 조항에 따라 Bay Area Skydiving에서 운영했습니다. 시각적 기상 조건이 우세했으며 스카이 다이빙 비행에 대한 비행 계획이 제출되지 않았습니다. 현지 항공편은 1851 년경 CXNUMX에서 출발했습니다.

조종사에 따르면 비행기가 계획된 점프 지역과 평균 해수면 인 약 12,500 피트 (약 90 피트)에 가까워 지자 그는 좌회전을 시작하여 낙하 구역을 향해 줄을 섰습니다. 그는 비행기의 속도가 약간 느리다가“갑자기 비행기가 갑자기 멈춰서 왼쪽으로 굴러 내려가 기수를 아래로 돌리기 시작했다”고 말했다. 그는 비행기가 "몇 번의 배럴 아래로 굴러 갔다"고 말했다. 부조종사 좌석에 앉은 점퍼 중 한 명이 회복 과정에서“큰 소리”를 들었고“조종사가 회복 중에 스로틀을 늦추지 않아 비행기 속도가 너무 빨라졌습니다”라고 말했습니다. 점퍼는 회복하는 동안 위장에 중력을 느꼈다고 덧붙였다. 조종사는 비행기를 몇 초 동안 일시적으로 날개 높이의 자세로 되 돌렸고 비행기가 계획된 방향에서 약 XNUMX ° 떨어져 있고 속도가 느린 것을 관찰했습니다.

그 후 조종사는 조종 장치에 "충격"이 발생했고 "동시에 비행기가 갑자기 왼쪽으로 세게 부러졌다"고 말했고 두 번째로 멈춰서 아래쪽으로 회전하기 시작했습니다. 조종사는 스카이 다이버들에게 비행기에서 뛰어 내리라고 말했습니다. 낙하산 조종사들은 이에 따랐고,이 두 번째 스핀 이벤트 동안 모두 성공적으로 비행기에서 내 렸습니다. 조종사는 약 9 번의 회전을 통해 뚜렷한 효과가없는 스핀 회복 절차를 시작했고 롤 속도가 첫 번째 스핀 이벤트보다 훨씬 더 빠르다고 말했습니다. 그런 다음 두 프로펠러 제어 레버를 깃털 위치로 당 겼고 스핀에서 벗어날 수있었습니다. 그는 비행기를 날개와 피치 수준의 자세로 되찾았지만 얼마 지나지 않아 비행기는“좌측에서 깨져”세 번째로 멈췄다. 조종사는 피치 자세를 낮추고 대기 속도를 높여 비행기를 다시 회복했습니다.

조종사는 공항을 향해 돌아 왔고 비행기가 비정상적으로 조종하고 있었기 때문에 그는 똑바로 수평 비행을 유지하는 데 도움이되도록 엘리베이터 트림을 기수를 완전히 올린 위치로 조정했습니다. 그는 어프로치에 풀 코 업 트림 설정이 사용되었다고 말했습니다. 또한 조종사는 엘리베이터 성능이 현저하게 저하되는 제어 문제를 보완하기 위해 필요한 것보다 15 노트 빠르게 접근했습니다.

조종사는 착륙이 정상 착륙에 비해 기수가 낮다고 설명했습니다. C83에 착륙 한 후 한 목격자는 엘리베이터가 부착 된 비행기의 오른쪽 수평 안정기가 누락 된 것을 목격했습니다. 분리 된 비행기 부품은 이후 공항에서 남쪽으로 몇 마일 떨어진 들판에 배치되었습니다.

조종사는 그날 이전 비행이나 사고 비행에 대한 비행 전 검사에서 비행기에 이상이 없다고보고했습니다. 그는 날씨가 맑고 가볍게 썰 었다고 말했습니다. 또한 그는 비행 중 엔진 문제를보고하지 않았습니다.

비행기 사고 후 조사 결과 날개의 상단 및 하단 스킨이 눈에 띄지 않는 것으로 나타났습니다. 엔진 마운트와 왼쪽 수평 안정 장치 부착 지점에 과도한 응력이 있는지 검사했지만 아무것도 관찰되지 않았습니다. 왼쪽 수평 안정 장치에서 흔들림의 흔적이 관찰되지 않았습니다.

비행기에서 분리 된 엘리베이터가 부착 된 오른쪽 수평 안정 장치를 검사했습니다. 오른쪽 엘리베이터 및 엘리베이터 트림 탭은 각각의 연결 지점에 연결된 상태로 유지되었습니다. 오른쪽 수평 안정기의 주 및 후단 수평 스파에서 골절이 관찰되었습니다. 피부 표면에 약간의 주름이있었습니다. 오른쪽 수평 안정 장치를 비행기에 연결하고 다른 수평 안정 장치를 연결 한 부착 브라켓은 오른쪽 수평 안정 장치가 부착 된 오른쪽에 파 단면을 보였다.

오른쪽 수평 안정기, 엘리베이터 및 부착 브래킷의 일부는 추가 검사를 위해 국립 교통 안전위원회 재료 연구소로 보내졌습니다. 골절 표면의 확대 된 광학 검사는 과도한 응력 분리와 일치하는 특징을 나타 냈습니다. 피로 나 부식의 징후는 관찰되지 않았습니다. 오른쪽 수평 스태빌라이저 스파의 변형 및 파단 패턴은 스태빌라이저 팁이 위로 구부러짐을 나타내며 하부 스파도 웹이 위쪽으로 찢어짐을 나타냅니다.

비행기의 비행 수동 스핀 회복은 다음과 같이 말합니다.“즉시 컨트롤 컬럼을 완전히 앞으로 움직이고, 회전 방향과 반대 방향으로 완전한 방향타를 적용하고, 두 엔진의 출력을 공회전으로 줄입니다. 이 세 가지 동작은 가능한 한 거의 동시에 수행해야하며, 회전이 멈출 때까지이 제어 위치를 계속 유지 한 다음 모든 제어를 무력화하고 부드럽게 당겨야합니다. 에일러론은 회복 중에 중립적이어야합니다.”

사고 비행을 위해 비행기의 무게와 균형이 계산되었습니다. 무게 중심 (CG)은 한계에서 약 6 ~ 7 피트 정도 떨어진 것으로 추정되었습니다. 무게 중심 (cg)이 한계를 벗어나기 때문에 사고 당시 최대 허용 총중량을 결정할 수 없었습니다. FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge에 따르면, "CG가 후미로 이동하면 덜 안정된 상태가 발생하여 기동 또는 난기류 후 항공기가 스스로를 바로 잡을 수있는 능력이 저하됩니다."