Southwest Airlines 조종사 협회의 충격적인 성명 : A에서 B까지 안전하거나 전혀

지난 몇 주 동안 Southwest Airlines의 고위 경영진이 얼마나 부실한 성과를 내고 있는지, 노동력을 진정으로 보는 방식, 일상 업무의 의사 소통 및 실행이 얼마나 비효율적인지, OUR 항공사의 모든 직원이 어떻게 염려해야 하는지를 강조했습니다.

지난주 Southwest는 SOE (State of Operational Emergency)를 선포했습니다. 이는 승객과 비행하는 대중에게 불필요한 두려움과 안전 문제를 야기한 기계공을 위협하기 위해 고안된 가려진 시도입니다. 미국이 사우스 웨스트가 유지 보수 문제로 항공기의 안전에 끼친 직원 그룹을 비난하는 것을 보았을 때, 질문과 우려가 더욱 커졌습니다. 이 선언에 뒤 이은 것은 아마도 회사 역사상 직원을 부족 화하고 희생시키는 경영진에 의해 가장 심각한 표시 일 것입니다.

19 월 12 일 목요일, COO (Chief Operating Officer) 인 Van de Ven 씨는 서비스가 중단 된 항공기에 대한 회사 전체 업데이트를 보냈습니다. 그는 "AMFA와의 마지막 협상이 끝난 지 며칠 뒤인 XNUMX 월 XNUMX 일, 우리는 XNUMX 개의 특정 유지 보수 위치에서 전례없는 수의 서비스 중단 항공기를 경험했습니다"라고 말했습니다. 그렇게함으로써 그는 운항하지 않는 항공기의 수가 협상과 직접적으로 연관되어 있다는 그의 암시가 미묘하지 않았고 따라서 AMFA는 협상을 통해 우리 회사에 피해를주고있었습니다. 우리의 COO는“안타깝게도 AMFA는 업무 중단 이력이 있고 Southwest는 노조에 대해 XNUMX 건의 계류중인 소송이 있습니다.”라고 말하면서 정비공을 버스 아래에 던지는 작업을 완료했습니다. 서비스. 속담처럼 상관 관계는 인과 관계가 아닙니다.

Van de Ven 씨가 편리하게 생략 한 것은 무엇입니까? 그는 그가 인용 한 XNUMX 개 위치 각각이 대부분의 다른 위치보다 더 많은 시간과 복잡한 "무거운"및 중간 유지 관리를 수행한다고 언급하지 않았습니다. 실제로 이는 지난주에 별도의 공기업이 선언 된 댈러스에서도 마찬가지입니다. 그는 또한 연기 된 많은 MEL 연기 및 유지 보수 점검이 압축 된 기간 내에 올 수 있다는 점도 언급하지 않았습니다. 또한, 그는 최근 몇 차례의 겨울 폭풍과 화물칸의 움푹 들어간 곳과 구멍 (AMFA에 따라)의 증가로 인한 날씨 관련 유지 보수 조치를 설명하지 못했습니다.

AMFA는 Van de Ven의 편지에서 노골적으로 생략 된 몇 가지 다른 예를 우리에게 제공했습니다. SOE 직전 주에 22 대의 항공기에 엔진 연료 필터 용 O- 링과 관련된 부품 유효성 문제가 발생하여 이러한 항공기가 작동하지 않게되었습니다. 그리고 MAX는 신형 항공기이기 때문에 항공기를 계속 운행하는 데 필요한 도구 나 추가 부품을 확보하기가 어려운 경우가 있습니다.

AMFA는 충분한 부품이 준비되어 있지 않다는 목소리를 냈으며 때때로 운영 요구를 충족하기 위해 다른 항공기의 부품을 합법적으로 사용하거나 "강탈"할 수밖에 없었습니다. 고위 경영진에게 분명해야 할 점은 충분한 부품 재고를 확보하지 못하고 다른 항공기에서 부품을 빌리고 적시 재고를 확보함으로써 회사가 도움이되지 않고 지연 만 발생한다는 것입니다.

Van de Ven 씨의 업데이트에 이어 22 월 22 일 저녁 남서부 최고 법률 고문 인 Mr. Mark Shaw가 AMFA 경영진에게 우리 역학의 "불법적 인 공동 행동"을 주장하는 편지를 받았습니다. Shaw는 이러한 불법 행위에 대한 증거를 인용하지 않습니다. 그의 유일한 "사실"은 "데이터 분석을 통해 자연적으로 발생하는 유지 보수 또는 기타 이벤트가 지난 주 동안 이렇게 매우 높은 UAD (Unscheduled Aircraft Downtime) 시간을 통계적으로 생성 할 수 없음을 확인했습니다."였습니다. Shaw 씨의 고발에서 눈에 띄게 누락 된 것은 회사가 유효하지 않거나 거짓이거나 조작 된 안전 기록이 있다는 것을 밝히지 않았다는 사실입니다. 못. Mr. Shaw의 데이터 분석을 수집하고 컴파일하는 데 전념하는 IT 리소스는 XNUMX 월 XNUMX 일 오전 약 XNUMX 시간 동안 Southwest Flight Operations를 중단시키는 IT 문제를 포함하여 나머지 작업 전반에 걸쳐 만연한 IT 단점으로부터 안전합니다.

Shaw 씨는 입 양쪽에서 말합니다. 그는 "안전은 Southwest에서 가장 중요하며 우리는 합법적 인 안전 문제를 식별 할 각 정비사의 권리와 의무를 전적으로 존중합니다"라고 주장합니다. 그러나 그는? 한편으로 경영진은 우리의 정비사가 올바른 전화를 걸기를 원하지만 다른 한편으로는 우리의 정비사가 FAA의 현미경 하에서 올바른 일을하려고 노력하고 있다는 사실에 화를냅니다. 인지 부조화는 귀머거리입니다!

회사는 성능 무게 및 균형 (PWB), 교육 문제, 비행 # 1380, 비행 # 3472, 남서부의 FAA 인증서 관리 사무소 (CMO)를 포함한 여러 진행중인 조사를 통해 Southwest가 여전히 FAA 및 DOT 조사를 강화하고 있다는 명백한 사실을 피합니다. 현재 공개 된 2017 년 FAA 조사 보고서에서 FAA는“신뢰 환경, 효과적인 의사 소통, 직원에 대한 의지가 부족한 것 같다. 위협이나 보복에 대한 두려움없이 실수, 우려 또는 실패를 공유합니다. 이것은 궁극적으로 안전 관리 시스템 (SMS)이 가능한 최고 수준으로 유지하려고하는 안전 수준을 저하시킵니다.” 이 자료의 일부에 대한 정보에 대한 링크를 찾을 수 있습니다. 여기에서 지금 확인해 보세요., 여기에서 지금 확인해 보세요.및 여기에서 지금 확인해 보세요.. 그러나 유지 보수 작업에서 이러한 모든 요소가 작용함에 따라 SWA 고위 경영진은 난폭 한 역학이 불량으로 변하는 문제를 단순히 비난하는 데 적합하다고 생각했습니다.

우리는 COO와 CEO 사이의 상충되는 의사 소통에서 직접적인 열악한 리더십이 넘쳐나는 것을 보았습니다. Van de Ven 씨가 회사의 실패로 인해 우리의 기계공들을 버스 밑으로 던지느라 바빴지만, 22 월 1380 일 Kelly 씨는 그들을 칭찬 하느라 바빴습니다. 직원들에 대한 업데이트에서 그는 이렇게 썼습니다.“우리의 역학은 대단합니다. 나는 그들이 자랑스럽고, 지난 XNUMX 주 동안 항공기를 서비스에 복귀시키는 데 특히 영웅적이었습니다. 그들은 우리의 모든 감사를받을 자격이 있습니다.” 어떤거야? 우리의 정비공들은 동시에 불법 작업에 가담 할 수 없으며 지난 XNUMX 주 동안 영웅적으로 항공기를 서비스에 복귀시킬 수 없습니다. 한 가지 진술은 분명히 인위적이고 이기적인 것입니다. 어느 것? 독성 리더십은 군대에서 민간 비즈니스 어휘에 들어간 용어이며, 그 예는 리더십이 항공기 역학에서 수행하는 것입니다. “독성”이라는 용어는 우리 경영진에 새로운 것이 아닙니다. 그 용어와 비행 # XNUMX을 기억하십시오. 나중에 그 이야기를 할 것이기 때문입니다.

인지 부조화와 CEO와 COO의 상충되는 의사 소통을 살펴보면 어떤 메시지가 인위적이고 이기적 일 수있는 유일한 메시지입니까? 대답은 타이밍에 있습니다. Southwest 경영진은 TA 실패 후 회사의 제안으로 최근 AMFA에 왔습니다. 놀랍고도 놀라운 움직임으로 경영진은 외국 수리소에 유지 보수 아웃소싱을 요청했습니다. 금액, 위치 또는 세부 사항에는 제한이 없었습니다. 미래의 어느 시점에서 어느 정도 아웃소싱하려는 욕구의 진술. SWA 경영진은 공급 업체가 우리 항공기에서 작업하기 위해 경쟁하기를 원한다고 주장합니다. 그러나 국내 최대 항공사 인이 항공사는 이미 상당한 경쟁에 영향을 미칠 수있는 능력을 갖추고 있습니다. 이 일괄 아웃소싱은 어떻게 전달 되었습니까? 우리 CEO는 AMFA 계약에서 경영진이 추구하는“사소한 규칙 변경”을 언급하는 메모를 직원들에게 작성했습니다. 실수하지 마십시오. "사소한 규칙 변경"경영진이 원하는 것은 무제한 아웃소싱이며 이것이 Southwest 유니폼의 기계공 수에 어떤 의미가 있는지 짐작할 수 있습니다. 무엇보다도이 문제는 이전 협상에서 이미이 주제에 대한 합의가 이루어진 후에 부활했습니다.

이와 같은 개발은 상황을 맥락화 할 때까지 조종사와 공감할 수 없습니다. 오늘날 Southwest Airlines는 모든 항공기 유지 보수의 80 %를 아웃소싱합니다.

정확히 읽었습니다. 항공기 유지 보수 및 수리에 사용하는 80 달러당 XNUMX 센트는 아웃소싱입니다. 그렇다면 우리의 아웃소싱은 경쟁사의 아웃소싱과 어떻게 다릅니 까?

Southwest Airlines의 80 % 아웃소싱 비율과 비교할 때 United는 항공기 유지 보수의 51 %를 아웃소싱하고, 알래스카는 49 %를 아웃소싱하고, Delta는 43 %를 아웃소싱하고, American은 33 % 만 아웃소싱합니다.

Spirit and Allegiant는 약 20 %를 아웃소싱하지만 대부분의 항공기를 임대한다는 사실로 인해 숫자가 왜곡 될 수 있습니다. 그리고이 모든 것은 이미 업계에서 가장 낮은 기계 대 항공기 비율을 가지고있는 것 외에도 달성됩니다. Southwest Airlines는 3.3 AMT 대 항공기 비율을 유지합니다. UAL, AA 및 DL은 각각 12.0, 11.2 및 7.2 AMT 대 항공기 비율을 유지합니다. 다음으로 SWA에 가장 가까운 것은 알래스카로, 여전히 4.3 비율을 유지하고 있습니다 (알래스카의 Line Mx Only- Mx 프로그램으로 인해).

이제 숙련 된 노동과 비 숙련 노동에 대해 논의 해 봅시다. SWA의 AEMP (Airframe Essential Maintenance Providers) 정책 56 조에 따르면,

"관리 담당자가 유지 보수 또는 검사 기능을 간접적으로 감독하고 적절한 Airman 인증서를 보유하고 작업을 할당 할 때 자격을 갖춘 AMT 및 / 또는 품질 관리 검사관이 직접 감독하는 작업을 감독합니다." 또한“비인증 자 : 유지 보수 작업에 관련된 경험이 있어야하며 적절한 Airman 인증서 소지자의 직접 감독하에 모든 작업을 수행해야합니다 (이하 감독 자라고 함). 감독자는 수행중인 작업에 대한 경험이 있어야하며 수행중인 유지 관리 작업에 대한 지침, 지원 및 전문 지식을 제공하는 직접적인 감독의 목적으로 만 배정되어야합니다.”

이 모든 것은 우리가 수치를 더 깊이 파헤칠 때까지 잘 들립니다. FAA에 따르면 인디애나 폴리스의 AAR 항공기 서비스는 323 명의 인증 된 기계공과 237 명의 인증되지 않은 기계공을 고용합니다. Kansas City의 Aviation Technical Services는 156 개의 인증을 받았지만 60 개는 비인증을 받았습니다. ATS의 워싱턴 주 에버렛 시설은 565 명의 인증 된 기계공과 361 명의 인증되지 않은 기계를 가지고 있습니다. 결론은 미국 항공기 유지 보수 시설에서 공인 된 정비사가 정비사 인구의 절반 이상을 차지한다는 것입니다. 이 숫자를 163 명의 인증 된 기계공과 2,231 명의 인증되지 않은 기계공이있는 엘살바도르의 Aeroman과 비교해보십시오. 홍콩 에어로 엔진 서비스는 48 명의 인증 된 정비사와 714 명의 미 인증을 보유하고 있습니다. 외국 수리 시설의 정비사 중 극히 일부만이 인증을 받았으며, AEMP에 따르면이 소수의 인증 정비사는 수많은 비인증 정비사가 수행하는 모든 작업을 감독 할 책임이 있습니다. 이 모든 것은 내부 고발자 보호 기능이 없으며 SMS (있는 경우)는 미국에 해당하지 않는 SMS입니다.

경영진이 향후 성공의 핵심 요소로 아웃소싱 유지 보수를 선전하는 경우, 우리 기계공의 신뢰성 비율과 비교하여 각 공급 업체의 유지 보수 신뢰성 비율을 보여주는 데이터를 공개해야합니다. 이러한 신뢰성 비율에는 처음에 잘못 수행 된 작업의 양과 항공기가 다시 서비스에 투입된 후 다시 수행해야하는 작업의 양이 포함되어야합니다. 이 데이터는 과거 작업과 향후 작업을 위해 게시되어야합니다.

우리는 회사의 역사를 통해 큰 그림을 보지 않고 비용 관리에 대한 근시적인 초점이 결국 우리를 깨 물게되는 것을 보았습니다. 명백한 예는 매우 많은 양의 IT 인프라를 아웃소싱하는 것입니다. 우리 기업의 리더들은 이제 항공기 유지 보수와 같은 실수를 반복하고 있습니다. 더 많은 아웃소싱 (국내 또는 해외)으로 인한 비용 절감은 우리 모두의 사기를 더욱 떨어 뜨리고 우리 정비사가 우리를 안전하게 지키는 것을 더 어렵게 만들 것입니다.

우리 경영진은 향후 다른 그룹과 함께 사용될 역학에 대한 새로운 Southwest Airlines 노사 관계 플레이 북을 연습하고있는 것으로 보입니다. AMFA의 상황은 Southwest Airlines의 모든 직원에게 활을 쏘도록 설계되었습니다. Messrs. Kelly, Van de Ven, McCrady, Kuwitzky가 패턴을 떠날 때까지 Southwest Airlines의 노사 관계를위한이 새로운 공식은 계속해서 힘을 얻고이 항공사를 만든 기본 원칙의 모든 흔적을 근절 할 것입니다. 성공했습니다. 즉, 우리는 또 다른 레거시 캐리어가 될 것입니다. Kelleher와 같은 공감, 비전, 겸손, 리더십을 갖춘 새로운 리더십이 절실히 필요합니다. 직원을 단순한 비용 단위가 아닌 성공적인 팀의 시너지 효과와 중요한 요소로 보는 리더십이 필요합니다.

분명히 말씀 드리겠습니다. 우리 항공기는 안전합니다. 그 이유는 대부분 AMFA의 남성과 여성이 남서부 경영진의 압력, 위협 및 조사가 증가 함에도 불구하고 계속해서 업무를 수행하기 때문입니다. 그들은 잘한 일에 대해 우리의 영원한 감사를 느낍니다. SWAPA 조종사는 최종 방어선 역할을하며 안전하지 않으면 항공기를 비행하지 않습니다. 우리 가족과 친구들은 소중한 승객과 함께 항공기로 비행합니다. 우리는 그들과 일반 대중을 보호하고 항상 안전을 향상시킬 방법을 모색 할 것입니다. 그들의 삶, 우리 회사의 미래, 우리의 생계가 그것에 달려 있습니다.

A에서 B로 안전하게 또는 전혀.