크루즈 부문에 더 많은 세금을 부과하고 항공 승객에게 더 적은 세금을 부과하는 카리브해 정부 요청

작성자 : Robert MacLellan, 전무 이사, MacLellan & Associates

관광에 따라 다름 카리브해 정부는 산유국으로부터 무언가를 배운다? 상대적으로 작고 빈약 한 산유국 정부가 국가 수입의 주요 원천 인 석유에 대한 공정한 가격을 얻으려고했을 때, 그들은 주요 소비자 인 다국적 석유 회사 및 더 큰 선진국들과보다 효과적으로 협상하기 위해 결속했습니다. 그들의 기름. 1960 년에 이들 국가 중 1.63 개 국가가 모여 석유 수출국기구 인 OPEC을 설립했으며 이후 1960 개 회원국이 추가로 가입했습니다. 공동 협상력이 강화 된 결과, 유가는 77 년 배럴당 XNUMX 달러에서 지난 XNUMX 년 동안 평균 약 XNUMX 달러로 비교적 꾸준히 상승했습니다.

항만 세와 관련하여 개별 카리브해 정부와 대규모 크루즈 선 기업의 약한 협상 위치는 XNUMX 년 전 OPEC의 상황과 유사하며 동일한 잠재적 인 "재 균형"전략이 이제 카리브해에서 추구되어야합니다. 중앙 아메리카를 포함한 전 지역의 정부가 함께 모여 관광 경제 국가 조직인 OTEC를 구성하면 크루즈 노선과 함께 더 강력한 위치에서 카르텔로서 협상 할 수 있습니다. 현재 개별 국가가 항만 세 인상을 시도 할 때 크루즈 여정에서 탈락 할 위험이 있으며 강력한 크루즈 라인에 의해 하나씩 뽑힐 수 있습니다.

더 나은 협상 위치에서 알래스카, 버뮤다 및 하와이와 같은 단일 목적지 크루즈 여정을 가진 주 또는 중앙 정부는 이미 더 높은 협상을 벌였습니다. 순항 평균 카리브 국가보다 항구 수입. 유람선은 버뮤다에서 50 박을하며 승객 33 인당 최소 미화 14 달러를 지불합니다. 미국 본토 및 캐나다 크루즈 여정의 경우 크루즈 티켓 가격의 평균 XNUMX %가 항만 세에 사용되며 카리브 여정의 평균 XNUMX %가됩니다. 함께 협상함으로써 광역 카리브 지역의 정부는 더 높은 항만 세로 이러한 목적지와 유사한 결과를 얻을 수 있습니다.

앤티가 바부 다 정부의 최근 성명은 다음과 같이 지역 크루즈 세의 역사와 현재 상황을 요약했습니다. 1993 년에 Caricom 국가는 처음에 크루즈 승객에게 최소 미화 10 달러의 항구 인두세를 부과하기로 합의했지만 내부 의견 차이로 인해 시행되지 않았습니다. 오늘 카리브해의 주세의 범위는 다음과 같습니다. 미화 18 달러 – 바하마 및 영국령 버진 아일랜드, 미화 15 달러 – 자메이카, 13.25 달러 – 푸에르토 리코, 7 달러 – 벨리즈, 6 달러 – 세인트 키츠 네비스, 5 달러 – 세인트 루시아, US $ 4.50 – 그레나다, US $ 1.50 – 도미니카 공화국.

이러한 유람선 세율이 나열된 더 높은 수준의 지역 전체에서 인상되고 표준화 될 수 있다면 경제적 이익을 상상해보십시오. 직접적인 관련이 있고 현재의 문제 중 하나를 해결할 수 있습니다. 카리브해에 머무는 방문객 수를 늘리기 위해이 지역의 현재 하늘이 높은 공항 및 항공권 세금을 줄일 수 있습니다.

지역 내 또는 카리브해 외 지역에서 머무르는 여행자는 유람선 승객보다 훨씬 더 많은 비용을 지출하고 현재 카리브해 국가를 착취하는 오늘날의 유람선 비즈니스 모델보다 훨씬 더 많은 현지 고용을 창출합니다. 체류 방문자의 증가는 더 많은 호텔과 정박지뿐만 아니라 다른 많은 형태의 부동산 및 관광 인프라 투자를 촉진합니다. 할인 항공권 가격은 LIAT와 같은 지역 내 항공사를 유지하고 전 세계에서 카리브해 목적지로가는 항공사 좌석 수를 늘립니다.

크루즈 산업 비즈니스 모델은 지난 10 년 동안 급격하고 공격적으로 변화했으며 더 이상 카리브해 국가의 이상적인 "파트너"로 간주되어서는 안됩니다. 세인트 토마스와 신트 마르 턴과 같이 유람선이 가장 많은 섬에서는 오늘날의 항구 세가 도심 지역의 과밀, 중유 연소로 인한 오염 및 최소한의 오염에 대한 적절한 보상이 아니라는 인식이 커지고 있습니다. 오늘날의 유람선 승객의 해변에서 보내십시오. 메가 선박에는 이제 승객들이 해변에서 지출하는 것을 완전히 방해하는 모든 패키지를 제공하는 여러 상점, 카지노, 레스토랑 및 바가 있습니다. 지난 50 년 동안 해안 유람에 대한 선박의 수수료는 80 %에서 XNUMX %로 증가하여 승객이 해안으로가는 것을 전혀 막고 현지 여행사에게 가능한 이익 마진을 압박했습니다. 오늘날 유람선 승객의 임의 지출의 XNUMX % 이상이 기내에 있습니다.

대부분의 유람선은 300,000 개월 미만의 카리브해와 알래스카 또는 지중해의 연중 균형으로 이중 성수기를 누리며 사실상 법인세가없고 매우 낮은 임금 청구서로 운영됩니다. 가장 큰 선박의 건조 비용은 선실 당 미화 XNUMX 만 달러 미만인 반면 카리브해의 새 호텔 객실은 개발 비용의 두 배이며 성수기는 한 번뿐입니다. 유람선의 경쟁이 치열한 비즈니스 모델과이 지역의 유람선 관광의 최근 성장은 카리브해 지역의 리조트 투자 및 재투자에 대한 직접적인 불이익으로 간주 될 수 있습니다.

27 년 전 세계적으로 유람선 승객의 총 수는 2018 만 명 이상으로 10 년 전보다 거의 106 % 증가했습니다. 향후 50 년 동안 XNUMX 척의 새로운 선박이 취항 할 것으로 예상되며 현재 전 세계 유람선 선단의 XNUMX % 이상이 겨울 동안 카리브해에 기반을두고 있습니다. 수익성이 매우 높은 크루즈 산업은 카리브해에서 더 높은 항만 세를 감당할 수 있으며 한 번 더 강력한 협상 기관에 직면하면 그렇게 할 것입니다.

그들이이 지역에서 모두 함께 빠져 나갈 수있는 유람선 위협을 믿지 마십시오. 카리브해는 북미와 유럽의 기존 피더 크루즈 시장과 남미의 성장 피더 시장 사이에 위치한 자연의 아름다움과 정교한 관광 인프라를 갖춘 유일한 군도입니다.

적어도 캐리비안의 체류 방문객과 유람선 승객 사이에 세금 부담을 재조정하는 절대적인 논리가 있다는 것이 이제 충분히 분명하지 않습니까?