당신이에 살지 않는 한 카리브 국가, 항공 및 / 또는 수상 운송 수단을 사용하지 않고는 섬에 도착할 방법이 없습니다. 도로, 철도 또는 터널을이 지역으로 연결하는 데 필요한 자금이나 엔지니어링 기술을 아직 찾지 못했습니다. 따라서이 지역의 개발과 지속 가능성은 공기 및 / 또는 물 기반 네트워크에 달려 있습니다. 믿기 힘들 겠지만이 지역의 영공을 규정하고 규제하는 포괄적 인 합의는 없습니다.

동의에 동의 : 발생하는 이점

CARICOM (Caribbean Community Governments)은 10 년 전에 다자간 항공 서비스 계약 초안을 작성했으며 2012 년 CTO (Caribbean Tourism Organization)는 다음을 위해 항공 태스크 포스를 임명했습니다.

캐리비안과 국제 사회 사이의 항공 운송 서비스를 촉진합니다.

당시 태스크 포스는 브라이언 챌린저 대사가 의장을 맡았고 제안은 CARICOM 사무국과 관리들이 채택 및 실행을 향한 마지막 단계를 수행하기를 기다리고있었습니다. 승인되면이 계약은 해당 지역에서 운영되는 통신사에게 공평한 경쟁의 장을 제공해야합니다. 계약이 없으면 지역 외부의 항공사가 해당 지역의 항공사보다 더 많은 혜택을받습니다.

제안 된 계약은 또한 항공사의 내부 이동을 다룹니다. 예를 들어 세인트 루시아의 항공사는 트리니다드에서 승객을 태우고 토바고로 날아갈 수 있습니다. 현재로서는 트리니다드 항공사에 제한된 권리이기 때문에 일어날 수 없습니다.
또한 챌린저위원회는 IATA (국제 항공 운송 협회)와 협력하여 항공권에 대한 세금을 줄임으로써 발생할 수있는 변화를 검토하는 연구를 의뢰했습니다.
위원회는 또한 OECS 내의 여러 보안 검사로 인해 여행 및 여행자에 부과 된 제한 사항을 평가했습니다.

마지막 승객

CTO 항공 태스크 포스 (AFT)는 승객 및 수하물 보안 검색 프로그램이 비효율적이며 일부 지역 공항의 "품질이 좋지 않음"을 계속 확인하고 있습니다. 태스크 포스는 또한 고객이 공항 관리 시스템의 초점이 아니라고 판단했습니다. 고객 경험에 영향을 미치는 다른 문제로는 코드 공유 및 인터 라인 계약 부재 및 Open Skies 정책 수락 제한이 있습니다.

투자보다는 비용

CTO Aviation Task Force는 새로운 항공사에 대한 규제 문제와 입국 요건이 지역 내 여행과 관련된 비용에 부정적인 영향을 미치고 있음을 발견했습니다. 문제를 더하는 것은 지역 항공사 간의 협력이 부족하고 단일 영공 및 / 또는 열린 하늘 계약이 없다는 것입니다. 보호주의에 초점을 맞추고 높은 운영 비용과 결합 된 정부 세금 및 수수료 수준 증가 사이에서 지역 내 여행에 대한 장벽이 계속 확대되고 있습니다.

작은 규모의 지역 내 항공사와 지역 항공 산업을 유지하는 데 드는 높은 비용과 일부 노선에서 구식 장비를 사용하는 것이 결합되어 왜 21 개 항공사를 구축해야 하는지를 쉽게 알 수 있습니다.^st 이 지역의 항공 산업은 도전적입니다.

경제 영향

CTO ATF는 또한 정부와 업계 리더들이 인접하는 비 전통적인 시장에 적절히 접근하지 못했고 관광 산업에 항공 통합이 약하다는 사실을 관찰했습니다. 또한 잘못된 마케팅과 제한된 지역 여행 기회는 추가적인 장벽을 만듭니다. 제한의 결과 : 항공사는 비즈니스를 유지하기 위해 고군분투하고 있으며, 공항 당국에 대한 지불을 자주 지연하거나 불이행합니다.

좋든 나쁘 든

Kareem Yarde와 Cristina Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016)의 최근 연구에서 "CARICOM의 규제 항공 환경 개선은 지역 내 관광 개선에 도움이 될 것"이라고 결정했습니다.

이 연구는 기존의 제약 요소를“해결해야한다”고“기존의 지역 다자간 협정의 효과는 항공 관료의 전반적인 맥락뿐만 아니라 지역 항공사의 사업 운영에서도 정치적 간섭으로 인해 방해를받는다고 결정했습니다. .”

항공 산업의 주요 정책 입안자로 확인 된 IATA는이 시장 부문이 지역에 연결을 제공하기 때문에 정부 및 기타 카리브해 항공 이해 관계자들에게 협력을 요청했습니다. 이 산업의 서비스 없이는이 지역은 모든 관광의 약 50 %를이 지역으로 수송하기 때문에 지속될 수 없습니다. 또한 재난이 발생하면 (허리케인을 생각해보십시오) 생존과 재건에 매우 중요합니다.

고용/노동법

Aviation은 미국 민간 항공이 2.4 조 58 천억 달러를 창출하고 1.6 만 개의 일자리를 차지하는 글로벌 고용주입니다. IATA 미주 지역 부사장 인 Peter Cerda에 따르면 카리브해 지역 35.9 만 명이 항공 분야에서 일하며 GDP는 2016 억 달러 (XNUMX 년)에 이릅니다.

FAA는 카리브해 항공 파트너와 협력하여 안전과 효율성을 높이고 카리브해 이니셔티브를 통해 지역 교육 및 인증을 통해 카리브해 항공 교통 흐름을 개선하는 데 도움을줍니다.

미국은 미국 영공에서 중요한 이웃입니다.

매년 7 백만 명 이상의 승객이 미국에서 카리브해로 여행하며 미국 출국 승객의 거의 17 %를 차지합니다.
이 지역은 향후 5 년 동안 중동 다음으로 6 ~ 2 % 성장할 것으로 예상됩니다.
이 지역에는 별도의 주권 국가에서 관리하는 10 개의 항공 교통 서비스 제공 업체가 있습니다. XNUMX 만 대의 항공기가 미국에 인접한 XNUMX 개의 비행 지역 중 하나를 횡단합니다.
다양한 열대 기후 패턴과 여러 공항의 복잡성으로 인해 지역 내 항공 교통 일정의 불확실성과 지연이 발생합니다.

항공 산업은 다음을 포함하는 복잡한 관료적 습격입니다. 캐리비안 이니셔티브:

FAA
ICAO
민간 항공 항법 서비스기구 (CANSO)
미국 및 카리브해 항공 운송 협회 (ALTA)
국제 공항 협의회 (ACI)
라틴 아메리카-카리브해, 미국 공항 임원 협회 (AAAE)
국제 항공 운송 협회 (IATA)
카리브해 파트너

이러한 모든 관료주의가 손가락을 대고있는 상황에서 카리브해 항공 산업 전반에 걸쳐 조화를 이루기가 어려운 것은 당연합니다.

비행. 캐시 카우

이 지역의 너무 많은 정부가 전체 경제에서 항공의 통합 된 역할에 눈이 멀어 산업을 주로 (배타적이지는 않더라도) 부자들을위한 사치품으로 여기므로 쉽게 과세 대상이됩니다. 안타깝게도 세금과 수수료는 효율성을 높이거나 공항 / 항공사 용량 또는기도 인프라를 확장하는 데 투자되지 않습니다. 자금은 IATA의 Peter Cerda에 따르면 재무부에 투입됩니다.

한 카리브 주에서는 평균 편도 요금의 약 70 %가 세금과 수수료로 구성됩니다. 최소 10 개의 다른 카리브해 시장 세금 및 수수료는 티켓 가격의 30 %를 차지합니다. 유럽 또는 북미에서 바베이도스로 여행하는 280 인 가족의 경우 세금은 비용에 $ 35 이상을 추가 할 수 있습니다. 이 세금은 또한 캐리비안 지역 내 항공 여행자들에게 영향을 미치며, 각 티켓에 최소 $ XNUMX를 추가하여 교통량이 이미 생명 유지를하고있는 단거리 시장에서 부담스러운 증가를 가져옵니다. 항공 및 항공 여행에 무거운 수수료와 세금을 부과하면 많은 국가에서 경제의 기반 인 관광 및 비즈니스 여행에 부정적인 영향을 미칩니다.

높은 사업 비용

항공 산업은 진입하기 쉽지 않고 유지 비용이 많이 듭니다. 제한적인 항공 서비스 계약은 항공사가 운항하고 무역을 제한 할 수있는 노선의 수를 줄입니다. Irwin LaRocque 카리브해 지역 대사 겸 사무 총장은“이 지역 내에서 안전하고 효율적이며 비용 효율적인 운송이 우리 지역 통합 프로세스에 매우 중요하다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 회원국의 지리적 분포를 고려할 때 이러한 운송 시스템은 사람과 물품의 자유로운 이동이라는 목표를 달성하는 데 필수적입니다. 우리 국민들 사이에서 공동체 정신을 키우는 것도 똑같이 중요합니다. 그것은 또한 우리 회원국의 경제에 매우 중요한 관광의 성장을 촉진 할 것입니다.”

카리브해 항공 문제 해결 : 4^th 연례 카리브해 항공 모임 (CaribAvia)

CaribAvia Meetup은 최근 St. Maarten에서 열렸으며, 참석자들은 Honorable Stuart Johnson 인 관광 경제부, 교통 및 통신부 장관의 환영을 받았습니다.

Johnson은 오염을 줄이기 위해 화석 연료 사용을 줄 이도록 요구했습니다. 그는 또한 섬에서 섬으로의 연결을 장려했습니다. 미래를 내다 보며 Johnson은 St. Maartin에서 미국 통관 승인을 위해 노력하고 있으며이 나라를 지역 항공 허브로 확립했습니다.

회의는 Cdr에 의해 설계되고 조정되었습니다. Bud Slabbaert, 의장 / 개시 자 Caribbean Aviation Meetup.

Seth Miller (PaxEx.Aero)는 회의가 질문에 초점을 맞추 었다고 말했습니다…”외부 요인이 현지 운영자의 잠재적 인 피해 위험을 상쇄하는 방식으로 섬에 도움이 될 수 있는지 여부. 자국 항공사가 사업을 중단하기를 원하는 국가는 거의 없지만 소규모 단일 섬 운영에 대한 비즈니스 사례는 정당화하기 어렵습니다.”

Miller는 계속해서“Curacao는 최근 InselAir의 손실로 인해 섬이 나머지 세계와의 연결을 유지하기 위해 고군분투하고 있습니다. 섬의 교통 및 운송 담당 이사 인 Giselle Hollander…. (은) 두 개의 작은 항공사가 생존하고 번성하는 동시에 연결성을 신속하게 복원 할 수 있도록 노력하고 있습니다…. (그리고) '전투보다는이 전선에서 협력 적으로 일하기를 열망합니다. … 지역 내에서 작동하지 않는 경우 자체 정책에 따라 작동하는 것은 효과적이지 않습니다. '”

근접

바하마 나소에있는 Bedford Baker Group의 수석 파트너 인 Vincent Vanderpool-Wallace는 섬 내 관광이 항공료를 낮추고 카리브해 주민들에게 저렴한 가격으로 관광 산업을 증가시키고 유지하는 데 도움이 될 수 있다고 제안했습니다.

표면적으로는 캐리비안 지역의 인구가 44,415,014 명 (25 년 2019 월 0.58 일 기준)으로 전체 세계 인구의 30.6 %에 해당하며 평균 연령은 XNUMX 세이므로 이것은 관광 안정화에 대한 현실적인 접근 방식으로 보입니다. 연령.

현실은 (아마도) 21,280 인당 국민 총소득이 $ 2014 인 카리브해 지역 사회에서 가장 부유 한 국가 인 바하마 (World Bank Development Report, 17,002)와 2019 인당 소득이 $ XNUMX (XNUMX) 인 트리니다드 토바고를 제외하고는 예외입니다. ), 그의 제안은 실용적이지 않을 수 있습니다.

이 지역의 다른 국가는 트리니다드 토바고만큼 운이 좋지 않습니다. 안티구아의 GDP는 $ 12,640입니다. 수리남 $ 8,480; 그레나다 $ 7,110; 세인트 루시아 $ 6,530; 도미니카 $ 6,460; 세인트 빈센트 그레나딘 $ 6,380; 자메이카 $ 5,140; 벨리즈 $ 4,180 및 가이아나 $ 3,410.

이 수치는 GDP를 반영 할 수 있지만 도미니카 공화국이 $ 491.37을보고하고 세인트 루시아가 재량 자금으로 $ 421.11을 선언하는 임의 소득을 반영하지는 않습니다.

20 년 2019 월 20 일부터 세인트 마틴 (SXM)에서 세인트 빈센트 (SVD)까지의 항공편은 $ 20 ~ $ 983.00의 비용으로 1,093.00 시간 XNUMX 분이 소요됩니다. 카리브해 주민들의 재량 소득 증가를위한 원천과 자원은 정확히 무엇이며 이웃 섬의 휴가로 향할 수 있습니까 (현재의 티켓 가격과 복잡한 여행 연결로)?

경제 확장

항공료를 지불하기 위해 대부분의 지역은 경제 기회를 늘리고 6 % 이상의 성장을 유지해야합니다. 이 지역의 대부분의 국가가이 성장률을 유지하는 것은 말할 것도없고 달성 할 것이라는 명확한 통계적 증거는 거의 없습니다.

사업 비용

카리브해 섬 내 항공에 대한 또 다른 과제는 높은 운영 비용입니다. 이 지역의 많은 공항은 운영 비용이 많이 들고 높은 수수료와 요금을 승객에게 전달합니다. 또한 많은 국가에서 제한적인 항공 서비스 계약으로 인해 항공사가 운항 할 수있는 노선 수가 자주 감소합니다.

IATA의 미주 지역 부사장 인 Peter Cerda에 따르면이 지역은 항공이 제공하는 혜택을 증가시킬 수 있지만 항공의 진정한 가치는 항공이 제공하는 연결성과 창출하는 기회에 있음을 인식하는 정부와 협력해야만 발생할 수 있습니다. 그리고 그것에서 추출 할 수있는 수수료와 세금이 아닙니다.

배워야 할 교훈

AT CaribAvia MeetUp에서 Tropic Ocean Airways (Florida)의 CEO 인 Robert Ceravolo는 지역 항공사의 표준화와 직업이 아닌 직업에 초점을 맞춘 항공 훈련 기회의 가용성을 권장했습니다. 또한 그는 고객이 고급 리조트에 빠르게 도달 할 수 있도록 수상 비행기와의 공공 / 민간 파트너십을 제안했습니다.

Broward College (플로리다)의 교통 프로그램 부학장 인 Sean Gallagan 박사는 2036 년까지 XNUMX 백만 개의 새로운 기술 숙련 된 일자리의 필요성에 초점을 맞추 었습니다. Gallagan은 여름 캠프를 통해 고등학생과 대학생을 카리브 항공 산업의 직업 기회에 소개 할 것을 제안했습니다. 이러한 프로그램에 자금을 지원하기위한 방법으로 경험과 공공 / 민간 파트너십 개발.

DaVinci Inflight Training Institute의 창립 파트너 인 Paula Kraft는 기내 음식 서비스 분야의 직업 / 경력 교육을 권장했습니다. 식품 알레르겐 및 고위험 식품 (예 : 육류, 해산물, 가금류, 유제품, 쌀 및 조리 된 야채와 같은 가공 식품 및 열처리 식품)에 대한 인식을 구축 할 필요가 있습니다. 많은 직원들은 소모품 구매 및 덜 익히거나 부적절하게 준비된 음식을 제공하는 것과 관련된 위험을 인식하지 못하며 오염 된 장비 사용 및 열악한 개인 위생의 결과에 익숙하지 않습니다. 또한 고객에게 전문적인 지원을 제공하기 위해 기내 직원 교육에는 서비스 프로토콜이 포함되어야합니다.

개방 또는 폐쇄 하늘

CaribAvia 주최자, Cdr. Bud Slabbaert는 Open Skies의 현실에 의문을 제기하고 카리브 영공을 논의 할 때이 용어를 사용하지 말 것을 권장합니다. "… 규제 및 정부 간섭을 제거하는 것으로 발견되는 즉시 방어 메커니즘을 활성화합니다."

실제로 Open Skies 계약은 승객과화물 서비스를 포함하여 국가간에 협상되는 양자 간 항공 서비스 계약입니다. 대화의 모든 당사자는 시장 개방에 동의해야합니다. 현재 Slabbaert는 20 개 이상의 국가가 동의 할 필요가 거의 없음을 발견했습니다. 아무 일도 일어나지 않는 이유와“… 또 다른 명예의 정상 회담이 그것을 바꾸지 않을 것입니다.”

희망 봄 영원

Slabbaert는 희망적입니다! 그는 인센티브 사용, 보상 국가 및 Open Skies의 개념을 약속 (고수)하는 항공사에 매년 인증서와 승인 인장을 발급 할 것을 제안합니다. 그는 또한 여행자에게 실제로 매력적일 수있는 해결책을 찾기 위해 노력하는 국가들과 함께 섬 간 관광에 초점을 맞출 것을 권장합니다. 물론, 항공권, 호텔 및 기타 관광 경험의 모든 부분에 세금을 추가하는 것은 "카리브 친화적 인 하늘"로 여행하기로 결정한 방문객에게 보상이되지 않습니다.

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