국제 항공 운송 협회(IATA)는 정부와 규제 기관이 항공 연결을 촉진하기 위한 정책을 수용함으로써 유럽의 더 강력한 결속과 경제 발전을 장려할 것을 촉구했습니다. 이에 대한 핵심은 유럽에서 운영되는 다양한 유형의 운송업체가 제공하는 다양한 강점과 이점을 인식하는 것입니다.

“유럽은 다른 세계와 마찬가지로 사회, 관광 및 무역에 필수적인 항공 연결에 의존합니다. 크고 작은 유럽 항공 운송 네트워크의 비즈니스 사용자는 최근에 이것을 확인했습니다. IATA 설문 조사: 82%는 글로벌 공급망에 대한 액세스가 비즈니스에 "실존적"이라고 말합니다. 그리고 84%는 항공 운송 네트워크에 액세스하지 않고 "사업을 하는 것을 상상할 수 없습니다". 단일 항공 시장을 가져온 규제 완화는 유럽 프로젝트의 중요한 성공 중 하나이며 항공 비즈니스의 현실을 적절하게 고려하지 않은 규제가 이러한 성과를 훼손한다면 그것은 황당한 일이 될 것입니다. 새로운 증거에 따르면 유럽은 다양한 종류의 항공사로부터 혜택을 받고 있으며 번영하기 위해서는 이러한 다양한 비즈니스 모델과 항공사가 제공하는 서비스가 모두 필요합니다.”라고 IATA 사무총장인 Willie Walsh가 말했습니다.

유럽 규제 기관은 공항 슬롯, 승객 권리 및 지속 가능성을 포함하여 앞으로 몇 달 동안 여러 도전적인 항공 운송 문제를 해결하기로 결정했습니다. 이 모든 것은 유럽 여행자들이 기대하는 선택과 가치에 잠재적인 영향을 미치며 규제 기관이 다양한 항공사 비즈니스 모델이 항공 연결에 미치는 기여에 대한 전체 그림을 파악하는 것이 중요합니다. IATA Economics는 정책 입안자를 지원하기 위해 유럽의 LCC(Low-Cost Carrier) 및 네트워크 사업자에서 제공하는 연결 범위를 분석하는 보고서를 개발했습니다. 보고서에 따르면 여러 인기 경로에서 경쟁하면서 서로 다른 무료 연결 유형을 제공합니다.

보고서는 IATA에서 시작되었습니다. 변화의 날개 유럽 이벤트는 8월 9-XNUMX일, Türkiye의 이스탄불에서 개최됩니다. 주요 발견 사항은 다음과 같습니다.

유럽에 등록된 LCC의 수는 2004년 이후 35개로 거의 149배가 된 반면 네트워크 사업자의 수는 같은 기간(131개에서 XNUMX개로) 약간 감소했습니다.
LCC가 운송하는 유럽 내 출발지-목적지 직항 항공편의 승객 수는 407.3년에 2019억 222.5만 명에 이르렀으며, 이는 네트워크 항공사의 XNUMX억 XNUMX만 명과 비교됩니다.
유럽 내에서 네트워크 항공사가 제공하는 출발지-목적지 비행 일정의 수는 팬데믹 이전 LCC가 제공한 비행 일정보다 2-4배 많습니다.

원격 또는 소규모 도시 중심으로의 서비스를 용이하게 하는 환승 승객의 중요성은 매우 중요합니다. 네트워크 사업자의 허브 및 스포크 모델은 수요가 상대적으로 낮은 곳에서도 대규모 연결 네트워크를 가능하게 합니다. 이를 통해 활주로가 있는 가장 작거나 가장 외진 유럽 도시라도 전 세계의 여러 목적지와 완전히 연결되어 무역과 경제 발전이 가능합니다. 보고서는 어떻게

LCC가 운송하는 유럽 내 연결 여정을 이용하는 승객의 수는 네트워크 항공사가 운송하는 약 9만 명에 비해 2019년에 46만 명 미만이었습니다.
유럽 내 승객 수요의 72%가 LCC와 네트워크 사업자 간의 경쟁이 있는 노선을 이용하지만, 그 수요는 전체 유럽 내 여정의 6%에 불과합니다. 유럽 여행 일정의 약 79%는 네트워크 항공사만 이용합니다(LCC 전용인 15%와 비교). 따라서 LCC는 가장 인기 있는 경로에서 네트워크 캐리어와 경쟁하는 경향이 있지만 네트워크 캐리어는 덜 인기 있는 유럽 목적지에 대한 연결을 제공하는 중요한 기능을 수행하며 이는 허브 앤 스포크 모델 때문에 실행 가능합니다.
대륙 간 여행에서 네트워크 사업자들은 당연히 방대한 양의 연결을 제공합니다. 대륙간 여행의 경우 승객 수요의 13.5%에 대한 경쟁이 있지만 제공되는 노선의 중복은 0.3%에 불과합니다.
화물 용량은 유럽 무역에 매우 중요합니다. 선박 용량의 99.8%는 네트워크 항공사가 제공하며, 이는 유럽 내 항공 화물에 대한 상대적으로 낮은 수요에 비해 대륙간 시장에 대한 항공 화물에 대한 엄청난 수요를 반영합니다. 대륙간 배 용량은 승객 허브 및 스포크 연결의 실행 가능성에 의해 지원된다는 점에 유의해야 합니다.

“항공 부문의 이해관계자들은 서로 다른 비즈니스 모델의 공존을 촉진하고 건전한 경쟁과 최대의 소비자 선택을 장려하는 규정의 필요성에 대해 단결했습니다. Türkiye는 국가 연결성을 높이고 다양한 종류의 통신사가 성공할 수 있도록 하는 방법의 좋은 예입니다. 그리고 중요한 것은 성장을 위한 정책이 지속 가능한 솔루션과 함께 가야 한다는 것입니다.”라고 Pegasus Airlines의 부회장이자 전무이사이자 IATA 이사회 의장인 Mehmet T. Nane이 말했습니다. Pegasus Airlines는 세 번째 Wings of Change Europe 회의를 주최하며, 주요 항공-정치적 주제를 논의하고 보다 강력한 유럽 항공 부문을 홍보하기 위해 약 400명의 대표를 모았습니다.

지속 가능한 성장

모든 수준의 여행은 지속 가능해야 합니다. Aviation은 2년까지 CO2050 배출량을 XNUMX으로 줄이겠다는 분명한 약속을 세웠습니다. 이 산업 목표는 최근 국제 민간 항공 기구(ICAO)의 정부와 일치했습니다. net-zero를 달성하려면 정부 지원과 함께 업계의 엄청난 노력이 필요합니다. 지속 가능한 항공 연료(SAF)의 생산을 촉진하고, 무공해 항공기 개발을 추진하고, 영공 및 공항 기반 시설을 통한 배출량 절감을 가속화하기 위한 정책은 매우 중요합니다.

“유럽 국가들은 지속 가능성에 대해 좋은 게임을 이야기하지만 전달에 대한 기록은 종종 그들의 말의 야망과 일치하지 않습니다. 일부 정치인들은 막대한 경제적 비용으로 배출량의 5% 미만을 절약할 수 있는 단거리 항공 여행 금지와 같은 아이디어로 시시덕거리고 있지만, 배출량을 최대 10%까지 줄이는 항공 교통 관제를 위한 Single European Sky와 같은 실용적인 조치는 여전히 남아 있습니다. 정치적으로 얼어붙었다. SAF에 중점을 두는 것은 환영할 일이지만 EU 전역의 모든 공항에서 SAF를 동등하게 전달하도록 강요하는 것은 의미가 없습니다. 장부 및 청구 시스템은 환경적 혜택을 어떤 식으로든 감소시키지 않으면서 훨씬 저렴한 비용으로 더 빠른 채택을 촉진할 것입니다. 우리는 가장 저렴한 비용으로 최대 수량의 SAF 생산을 장려하는 데 집중해야 합니다.”라고 Walsh가 말했습니다.