Southwest Airlines는 Jerry Rubin의 기업 버전처럼 보이기 시작했습니다. 한때 혁명적 이었지만 이제는 설립의 일부가되었습니다.

나는 파산 한 Frontier Airlines에 대한 Southwest의 입찰을 면밀히 살펴보기 시작하면서 Yippie 리더가 yuppie 사업가로 변한 것을 상기시켰다. 탈 규제 이후의 비행 시대를 재정의하는 데 도움이 된 고약한 신생 기업은 이제 현상 유지를 위해 싸우고 있습니다.

이번 주에 파산 법원 경매가 예정되어 있지만 Southwest의 114 억 109 만 달러 입찰은 지역 항공사 인 Republic Airways의 경쟁 제안 인 XNUMX 억 XNUMX 백만 달러를 능가합니다. 실제로 지출 할 돈이있는 몇 안되는 주요 항공사 중 하나와의 입찰 전쟁에서 공화국이 승리 할 가능성은 낮습니다.

그러나 Southwest는 경기 침체로 인해 산업 전반에 걸쳐 수익이 타격을 입는시기에 한계가있는 플레이어를 사려고하는 이유는 무엇입니까?

대답은 다른 사람이 구매하지 못하도록하는 것입니다.

보도 자료에서 남서부 최고 경영자 인 Gary Kelly는 회사의 문화와“유사한 기업가 적 뿌리”사이의“강력한 적합성”에 대해 이야기했습니다. 그들은 규제 완화라는 경쟁적인 토양에 유사하게 뿌리를두고 있을지 모르지만 한 세대 떨어져 심어졌습니다.

프론티어는 이미 사우스 웨스트에 의해 변화된 산업에서 자랐고, 이제는 후기 모방 자들이 뒤를 밟고있는 것을 발견 한 것은 사우스 웨스트입니다.

Southwest-Frontier 콤보가 United를 어떻게 위협할지에 대한 이야기는 잊으십시오. United는 다시 한번 재정적으로 시끄럽고 주요 항공사의 다음 기소를 파산 법원으로 되돌릴 수 있습니다. 물론 Southwest는 United가 주요 허브를 운영하는 Denver에서 United의 시계를 청소할 것이지만이를 위해 Frontier가 필요하지는 않습니다.

거기에서 돈을 잃는

덴버에서는 좀 더 특이한 일이 일어나고 있습니다. 사우스 웨스트는 돈을 잃고 있습니다.

Avondale Partners의 애널리스트 인 Bob McAdoo는 38 분기에 항공사가 XNUMX 만 달러를 잃었다 고 추정했습니다. Barclays Capital의 항공사를 따르는 Gary Chase는 Frontier가 수익성이있는 동안 올해는 손실을 입었다 고 동의합니다.

XNUMX 월 미국 연방 항공국 회의 연설에서 매사추세츠 공과 대학의 항공 데이터 프로젝트에 참여한 Bill Swelbar는 연료 헤징과 같은 요소를 제거한 후 Southwest의 비용이 중형 항공사라고 부르는 것보다 더 높다는 것을 발견했습니다. JetBlue, AirTran 및 Frontier로

구식 항공사에 비해 비용 우위는 좁혀졌지만 Southwest는 신생 도전자를 막기위한 무기로 효율성을 사용할 수 없었습니다.

즉, 손실을 줄이기 위해 Frontier를 인수하는 것입니다. 리퍼블릭이나 다른 누구도 덴버 시장에서 프론티어를 계속 운영하게 할 수는 없습니다.

항공사의 낮은 요금이 진입하는 시장에서 추가 트래픽을 유도한다는 개념 인 Southwest Effect는 덴버에서 작동하지 않았습니다. 실제로 프론티어를 인수하면 요금이 인상 될 수 있습니다.

구매는 여전히 연방 반독점 규제 기관과의 소집을 통과해야합니다. 규제 완화의 사랑은 항공사 수가 적고 운임이 높으면 덴버 시장에서 경쟁이 심화 될 것이라고 주장 할 수 있습니다.

더 이상 예외가 아닙니다.

우리는 항공 산업에서 이런 종류의 거꾸로 된 논리에 익숙하지만 Southwest는 예외였습니다. 사실, 그런 종류의 경쟁에 대한 고문적인 정의는 남서부의 침략으로부터 시장을 보호하기 위해 노년층이 사용했던 것과 동일합니다.

사우스 웨스트는 여전히 주요 항공사이자 가장 치열한 경쟁사로 남아 있지만, 헤어컷과 실제 직업을 가진 60 년대 급진파처럼 국내 항공 산업을 30 년 넘게 뒤흔든 항공사는 더 이상 반란군이 아닙니다.