IATA(International Air Transport Association)와 McKinsey & Company는 항공 가치 사슬 전반에 걸친 수익성 추세에 대한 연구를 발표했으며 수익성은 부문별로 크게 다릅니다. 이 연구는 또한 종합적으로 볼 때 투자자가 일반적으로 기대하는 재정적 수익에 대해 항공사가 저조한 성과를 거두고 있음을 보여줍니다.

가치 사슬을 신속하게 재조정할 수 있는 명확한 경로는 없지만, 연구는 공동 작업과 부담 공유가 가치 사슬 참여자 모두에게 상호 이익이 되는 탈탄소화 및 데이터 공유를 포함한 몇 가지 핵심 영역이 있다고 결론지었습니다.

팬데믹이 항공 가치 사슬에 미치는 영향 연구의 주요 내용은 다음과 같습니다.

자본 파괴: 팬데믹(2012~2019년) 이전에 일관된 영업 이익을 달성했음에도 불구하고 항공사는 전체적으로 업계의 가중 평균 자본 비용(WACC) 이상의 경제적 수익을 창출하지 못했습니다. 평균적으로 항공사가 창출한 총 투자 자본 수익률(ROIC)은 WACC보다 2.4% 낮았으며, 매년 평균 17.9억 달러의 자본을 소실했습니다.
가치 창출: 팬데믹 이전, 항공사를 제외한 가치 사슬의 모든 부문은 WACC를 초과하는 ROIC를 제공했으며, 공항은 WACC보다 연간 평균 4.6억 달러 이상(매출의 3% ). 수익의 백분율로 볼 때, 글로벌 유통 시스템(GDS)/여행 기술 회사는 WACC(연간 8.5억 달러)보다 수익의 700%의 평균 수익으로 목록에서 5.1위를 차지했으며, 지상 조련사(매출의 1.5% 또는 4.4억 달러)가 그 뒤를 이었습니다. 연간) 및 ANSP(Air Navigation Service Providers)는 수익의 1.0%(연간 XNUMX억 달러)입니다.
유행성 변화: 팬데믹(2020-2021)으로 인해 가치 사슬 전반에 걸쳐 손실이 발생했지만 절대적인 측면에서 항공사의 손실이 선두를 차지했으며 ROIC는 연간 평균 104.1억 달러(매출의 -20.6%)만큼 WACC 아래로 떨어졌습니다. 공항은 ROIC가 WACC보다 34.3억 달러 감소했으며 수익 대비 가장 큰 경제적 손실(수익의 -39.5%)을 발생시켰습니다.

“이 연구는 항공사가 글로벌 금융 위기 이후 몇 년 동안 수익성을 개선했음을 재확인합니다. 그러나 이는 또한 항공사가 평균적으로 공급업체 및 인프라 파트너와 같은 수준의 재정적 이익을 얻을 수 없음을 분명히 보여줍니다. 가치 사슬 전반에 걸친 보상도 위험에 비례하지 않습니다. 항공사는 충격에 가장 민감하지만 재정적 버퍼를 구축할 수 있는 수익이 제한적입니다.”라고 IATA의 사무총장인 Willie Walsh가 말했습니다.

“대유행으로 모든 플레이어가 경제적 손실을 입었습니다. 업계가 위기에서 회복함에 따라 연구의 가장 중요한 질문은 전염병 이후 세계에서 경제적 수익과 위험의 보다 균형 잡힌 분배가 실현될 수 있는가입니다.” 월시가 말했다.

이 연구에서는 항공사 경제적 수익 프로파일의 몇 가지 변화가 주목됩니다.

네트워크 사업자는 팬데믹 이전에 저비용 부문(LCC)보다 실적이 저조한 반면, 네트워크 사업자의 평균 경제적 수익은 팬데믹 기간 동안 LCC를 초과했습니다. 그러나 회복이 진행됨에 따라 둘 사이의 격차가 좁혀졌습니다.
화물 항공편만 운항하는 항공사는 ROI가 거의 10%에 달하는 수익성 있는 재무 실적을 보유하고 있습니다. 따라서 모든 화물 항공사의 수익성은 승객과 화물을 모두 운송하는 항공사의 반대였습니다. 이에 비해 모든 화물 운송업체의 실적은 여전히 수익의 거의 15%에서 위기를 시작하고 40년까지 수익의 2021%로 성장한 화물 운송업체의 평균 ROIC보다 훨씬 낮습니다.
지역적으로는 전체적으로 북미 항공사들이 가장 건전한 대차대조표와 가장 강력한 재무 실적을 가지고 위기에 접어들었음이 분명했습니다. 2021년에는 회복의 그림이 덜 명확했지만 위기가 가장 깊숙이 떨어졌기 때문에 이 지역의 회복 궤적도 가장 가파릅니다.

항공사는 왜 불충분한 경제적 수익을 창출합니까?

2011년에 Harvard Business School의 Michael Porter 교수가 수행한 항공사 수익성 형성 요인에 대한 업데이트된 분석은 긍정적인 변화가 거의 없음을 보여줍니다.

경쟁이 치열한 산업: 항공산업은 경쟁이 치열하고 파편화되어 있으며 진입장벽이 낮고 퇴출장벽이 높습니다.
공급자, 구매자 및 채널의 구조: 강력한 공급업체의 높은 집중, 항공 여행에 대한 점점 더 효율적인 대안의 출현, 전환 비용이 낮은 상품화된 제품 제공 및 세분화된 구매자 커뮤니티는 운영 환경의 특징입니다.

“이러한 확고한 세력이 단기적으로 어떻게 크게 변할지 보기는 어렵습니다. 대부분의 경우 가치 사슬에 있는 사람들의 이해관계는 가치 사슬 전체에서 수익성 프로필을 의미 있게 변경할 수 있는 변화를 주도하는 파트너로 일하기에는 너무 다양합니다. 그렇기 때문에 IATA는 공항, ANSP 및 GDS와 같은 우리의 독점 또는 거의 독점에 가까운 공급업체를 더 잘 규제하도록 정부에 계속 촉구할 것입니다.”라고 Walsh가 말했습니다.

최근 IATA 여론조사는 독점 공급업체를 규제해야 할 필요성에 대한 대중의 이해를 보여줍니다. 85개국 설문조사에 참여한 소비자의 약 11%는 공항에서 부과하는 가격이 공과금과 같이 독립적으로 규제되어야 한다는 데 동의했습니다.

협력

가치 사슬 연구는 또한 더 많은 협력이 모두에게 혜택을 제공할 수 있는 몇 가지 공통 관심사 영역을 밝혔습니다. 연구에서 언급된 두 가지 예는 다음과 같습니다.

데이터 기반 효율성 향상: 항공은 방대한 양의 데이터를 생성합니다. 운영 수준에서 데이터를 공유하여 일상적인 의사 결정이 고객, 공항 터미널, 항공사 일정/승무원 이동 및 활주로 활용에 미치는 영향에 대한 보다 완전한 그림을 구축하는 것은 이미 일부 공항에서 모든 업계 관계자의 효율성을 높이는 데 도움이 되고 있습니다. 이와 동일한 원칙을 업계 전반에 적용하여 인프라 개발, 프로세스 개선 및 기술 개발을 포함한 영역에서 더 나은 장기적 의사 결정을 내릴 수 있습니다.
탈탄: 2050년까지 순 탄소 배출 제로를 달성하는 것은 항공사 혼자만의 힘으로는 불가능합니다. 연료 공급업체는 합리적인 가격에 충분한 양의 지속 가능한 항공 연료를 제공해야 합니다. ANSP는 배출량을 최소화하는 최적의 라우팅을 제공해야 합니다. 엔진 및 항공기 제조업체는 연료 효율이 더 높고 수소 또는 전기와 같은 저탄소 또는 제로 탄소 추진 수단을 활용하는 항공기를 시장에 출시해야 합니다. 공항 환경에서 서비스를 제공하는 사람들은 전기 자동차로 전환해야 합니다.

“가치 사슬을 재조정하는 마법의 솔루션은 없습니다. 그러나 정부, 여행자 및 기타 가치 사슬 참여자의 이익은 재정적으로 건전한 참여자, 특히 항공사에 의해 가장 잘 제공된다는 것은 분명합니다. 상호 관심 분야에서 더 나은 규제와 협력의 조합이 바늘을 움직일 수 있습니다. 그리고 데이터 중심의 효율성 향상과 탈탄소화를 추구하는 협업과 부담 공유를 위해 적어도 두 가지 영역이 무르익었습니다.”라고 Walsh는 말했습니다.

“2005년부터 항공 가치 사슬에서 창출되는 가치를 이해하기 위해 IATA와 협력하게 된 것을 자랑스럽게 생각합니다. 그 동안 항공 산업은 여러 번의 위기와 복귀를 경험했습니다. 그러나 항공 가치 사슬 전체가 자본 비용을 회수한 적은 없습니다. 항공사는 최고의 해에도 자본 비용을 제대로 회수하지 못한 채 지속적으로 가장 약한 요소였습니다. 그러나 윈윈이 존재하며 가치 사슬 전반에 걸쳐 기업들은 고객에게 서비스를 제공하고 가치를 개선하기 위해 더 잘 협력할 수 있습니다.”라고 McKinsey의 파트너인 Nina Wittkamp가 말했습니다.